quarta-feira, 28 de novembro de 2007
Bunda pirata
Agora, além do CD pirata e do DVD pirata, devemos ficar atentos à bunda pirata. É uma bunda de mentirinha, que se desfaz na penumbra do quarto quando a gostosa tira a roupa. Claro que, a depender o nível de sangue no seu álcool, você come assim mesmo e pode até ser bom. Mas que é uma grande sacanagem, é.
Mulher que usa Brazilian Secret merece o “homem beringela”, aquele que coloca coisas dentro da cueca ou da sunga para parecer que tem pau grande.
A bunda pirata.
O homem beringela.
segunda-feira, 26 de novembro de 2007
Que tal 357,6 km/h em apenas 1,6 km?
| Vídeo mostra Ford GT biturbo atingindo feito durante evento nos Estados Unidos |
| 23/11/2007 10:17 - FastDrive |
Esta é para quem gosta dos supercarros e os feitos extraordinários conquistados por estas máquinas. Sempre que assistimos ao vídeo de um automóvel passando pela lente a mais de 320 km/h, já ficamos arrepiados, não é mesmo?
Pois bem, esta notícia vai te deixar com os cabelos em pé por um bom tempo. Um Ford GT biturbo, modificado por Jason Heffner, da Heffner`s Performance, atingiu um feito muito interessante durante um evento no Texas, nos Estados Unidos. O carrão chegou a 357,6 km/h em apenas uma milha (1,6 km), partindo do zero.
Foram quatro as tentativas. O Ford GT biturbo conseguiu a façanha na segunda passagem, indo de 0 a 357,6 km/h em 1,6 km. Na primeira tentativa, o veículo atingiu os 346 km/h. Na terceira, um problema no pneu ocasionou uma derrapagem “interessante”. Na quarta tentativa, quase superou a segunda, mas ficou em 357,3 km/h.
Se você ficou doido para acompanhar isso tudo descrito acima, basta clicar no “Play” do vídeo abaixo e sentir, em uma visão interna do Ford GT, a experiência alucinante, em todas as tentativas.
Lamborghini vs. avião
Não é a primeira vez que isso é realizado, mas agora até havia um bom motivo. A Lamborghini decidiu criar um modelo de superesportivo inspirado nas linhas de caças militares, o Reventón. Com pintura fosca lembrando uma camuflagem e painel com detalhes parecidos com os cockpits de avião, o Lamborghini é uma máquiina capaz de acelerar até 340 km/h.
Por que não coloca-la lado a lado com um caça? Foi o que fez a Lamborghini na base aérea de Ghedi, na Itália. Na verdade, a disputa se deu com o Tornado, um avião supersônico de ataque feito em conjunto pela Inglaterra, Alemanha e Itália.
Como era de se esperar, o Reventón saiu na frente até a metade dos 3 000 metros da pista, quando o Tornado passou pouco antes de decolar. Ainda assim, o Lamborghini já rodava a a quase 340 km/h, muito mais que certos aviões civis.
O Reventón é uma série limitada a apenas 20 unidades, todas elas já vendidas a um preço acima de 1 milhão de euros e prestes a serem produzidas durante 2008.
Por que não coloca-la lado a lado com um caça? Foi o que fez a Lamborghini na base aérea de Ghedi, na Itália. Na verdade, a disputa se deu com o Tornado, um avião supersônico de ataque feito em conjunto pela Inglaterra, Alemanha e Itália.
Como era de se esperar, o Reventón saiu na frente até a metade dos 3 000 metros da pista, quando o Tornado passou pouco antes de decolar. Ainda assim, o Lamborghini já rodava a a quase 340 km/h, muito mais que certos aviões civis.
O Reventón é uma série limitada a apenas 20 unidades, todas elas já vendidas a um preço acima de 1 milhão de euros e prestes a serem produzidas durante 2008.
Abt dá mais esportividade ao Tiguan
A Abt, empresa de tuning especializada em modificar carros da Volkswagen, lançou uma novidade interessante: uma versão mais esportiva e imponente do pequeno Tiguan, um utilitário esportivo familiar, chamado, por muitos, de “irmão caçula do Touareg”.
As mudanças garantiram um visual mais atraente ao modelo, que passa a ter um ar de agressividade, diferentemente da versão “original”. As modificações do spoiler dianteiro e da grade frontal, por exemplo, deixam o veículo mais esportivo.
Na parte traseira, o destaque fica para as quadro saídas do escapamento, que deixa o modelo com cara de “esportivo invocado”. A altura em relação ao solo também foi diminuída, fazendo o Tiguan parece mais um compacto do que um SUV familiar.
As rodas Abt Sportsline também dão um toque especial ao automóvel. As medidas disponíveis são: 18, 19 e 20 polegadas.
Em relação ao desempenho, as motorizações disponibilizadas pela Abt para o modelo também ganharam modificações. O 1.4 TSI passa a ter 50 cv a mais, possuindo, agora, 200 cv de potência. Além deste propulsor, a empresa também oferece o Turbodiesel 2.0 TDI, com 170 cv de potência.
Como já foi comentado, a altura do modelo em relação ao solo foi diminuída. Isso foi conseguido graças aos ajustes esportivos das molas e suspensões, feitos pela Abt.
Em geral, não precisamos dizer muita coisa, porque as imagens são as maiores provas de que realmente o veículo ganhou uma cara bem mais agradável depois de passar pelas “mãos” da Abt.
Fonte: Fast Driver
Genesis: o cupê com tração traseira
O Salão do Automóvel de Los Angeles foi palco de diversos lançamentos de marcas do mundo todo. A Hyundai, por exemplo, revelou o conceito Genesis, que, diferentemente dos outros carros do segmento, conta com tração traseira.
E os planos para o modelo não são poucos. Com previsão de chegada ao mercado, em versão de produção, para 2009, a marca planeja conseguir um patamar de respeito para seu cupê.
“Quando chegarmos ao mercado no começo de 2009, queremos proporcionar uma experiência próxima aos carros competitivos como o Infiniti G37, mas com um preço mais atraente que o Mitsubishi Eclipse”, explicou John Krafcik, vice-presidente da Hyundai.
O Genesis será um dos únicos cupês do mundo a contar com tração traseira, o que já será um atrativo a mais para o carro da Hyundai. O conceito, que tem disposição de assentos em 2 + 2, conta com um motorzão V6 de 3.8 litros, capaz de produzir mais de 300 cv de potência máxima. A transmissão manual de seis marchas ajuda o veículo a ir de 0 a 96 km/h em menos de 6 segundos.
Também temos que admitir que o visual ficou bem atraente. Os amantes do tuning e das competições de carros esportivos é que vão adorar quando o veículo for lançado em versão de produção. Se o preço for realmente próximo ao do Eclipse, poderemos ver um novo cupê ganhando destaque em mercados do mundo todo.
Fonte: Fast Driver
Mazda 3 2018 está surgindo em Los Angeles
A Mazda encontrou uma forma diferenciada de promover seu novo conceito Mazda3. Na verdade, o visual do veículo foi criado em um concurso de design realizado pela marca, que tinha como objetivo imaginar como seriam os carros em 2018. O vencedor, Mallory McMorrow, está vendo seu projeto se tornar realidade.
Para promover o automóvel a marca teve uma idéia diferenciada: está modelando o veículo em argila durante o Salão do Automóvel de Los Angeles, nos Estados Unidos. Assim, os visitantes da mostra podem notar o processo de “criação” do conceito, idéia bastante original e que está dando o que falar.
A marca garante que até o próximo domingo, dia 25 de novembro, quando o evento chegará ao seu último dia, o Mazda3 2018 estará pronto e exposto para os visitantes terem uma “visão” de como deverão ser os automóveis da marca no futuro. Aliás, o desenho poderá servir de inspiração para os próximos carros da Mazda.
Por enquanto, nos baseando nas imagens publicadas pelo blog Carscoop, parece que ainda faltam muitos detalhes, mas vamos aguardar até este final de semana para ter uma idéia de como ficará este modelo de argila. Se a versão “real” for próxima à proposta do desenho criado por McMorrow, o resultado poderá ser interessante.
Fonte: Fast Driver
domingo, 25 de novembro de 2007
Escorpião
A palavra-chave da escorpiana é intensidade. Tudo o que o ela fizer, será intensamente, profundamente. Muito orgulhosa, não aceita sentir-se forçada ou humilhada de maneira nenhuma. Geralmente é muito reservada e as pessoas têm a impressão de nunca saber realmente quem ela é. Tende a não demonstrar suas emoções e sentimentos mais profundos, é muito reservada, solitária e difícil de ser compreendida. Não se impressiona facilmente nem é influenciada pelos outros. É poderosa, determinada, ciumenta, autoritária, ambiciosa, exigente e perfeccionista e geralmente é atraído pelo poder.
Sexo não existe sem erotismo para esta amante.
Ela adora seduzir e por isso aprende desde cedo a lidar com sua sensualidade. Envolve-se facilmente com o sexo oposto, mostrando-se apaixonada e fogosa.
Seu objetivo é fazer com que seu par goste tanto de fazer amor quanto ela. Por isso, mostre sua energia para o sexo e demonstre seu desejo pelo corpo da escorpiana. Ela se excita com a briga pelo comando durante a transa. Uma boa solução é mesclar suavidade com um pouco de agressividade. É bom saber que as zonas erógenas desta amante é a virilha e as pernas.
Sexo não existe sem erotismo para esta amante.
Ela adora seduzir e por isso aprende desde cedo a lidar com sua sensualidade. Envolve-se facilmente com o sexo oposto, mostrando-se apaixonada e fogosa.
Seu objetivo é fazer com que seu par goste tanto de fazer amor quanto ela. Por isso, mostre sua energia para o sexo e demonstre seu desejo pelo corpo da escorpiana. Ela se excita com a briga pelo comando durante a transa. Uma boa solução é mesclar suavidade com um pouco de agressividade. É bom saber que as zonas erógenas desta amante é a virilha e as pernas.
A Mulher de Escorpião
A mulher de Escorpião tem uma beleza profunda e misteriosa, e seus olhos penetrantes podem enfeitiçar um homem sem que ele se dê conta do aconteceu.
Antes que possa pensar, estará completamente enfeitiçado e entregue ao amor da escorpiana. Ao contrário da mulher de Áries, muito independente, a de Escorpião magnetiza o homem com o poder de seu olhar enquanto ele se aproxima para acender seu cigarro com o isqueiro. Mas, enquanto este seu olhar serve para enfeitiçar, ele também serve para descobrir os maiores segredos que se escondem dentro das pessoas. E não pense que é fácil engana-la quando deseja descobrir o que se esconde por trás de um elogio que acabou de fazer. Ela vai dirigir-lhe um olhar penetrante que vai atravessa-lo em busca de suas verdadeiras intenções.
A escorpiana é vaidosa por natureza, e adora exibir-se, mostrar toda sua beleza.
Ela pode ser manhosa como uma gatinha e parecer carente e fragilizada, mas não se deixe enganar. Não existe fúria igual a da escorpiana quando perde o controle das emoções que queimam dentro dela como um vulcão. Ela não é do tipo de mulher que conhece limites quando é tirada do sério. Ela adora parecer uma princesa de contos de fada, uma deusa maravilhosa e ultrafeminina, e fazer com que ela abandone este papel pode ser muito arriscado!
Ela é capaz de odiar amargamente e de amar com tamanha dedicação.
Para ela não existe o meio termo: ou adora ou odeia! Se algo não for capaz de despertar nenhum destes sentimentos, então ela ignora totalmente.
A mulher de Escorpião pode afoga-lo em sua paixão pela a vida!
Talvez seja difícil convencer as pessoas de que sua amada de escorpião, aquela mulher tranqüila, simpática e calma, tenha quebrado todo o apartamento em um acesso de fúria por ter "desconfiado" que você tem um caso com outra mulher. Talvez as pessoas olhem para você como um mentiroso sem escrúpulos: "Não tem vergonha de acusar esta moça tão tranqüila e encantadora!?"
A escorpiana é extremamente desconfiada mesmo quando não há o que suspeitar.
Por isso é bom não deixar nenhuma pista de infidelidade para não despertar sua ira! Esta mulher pode esquecer facilmente tudo que fizeram de bom para ela, mas não esquece um único mal que tenha recebido. Tem duas formas dela agir: a primeira é simplesmente ignorando as pessoas, mas desejando que quebrem o pescoço na escada do prédio. A outra maneira, que é mais comum, será através do veneno do seu ódio e de sua sede de vingança! Cuidado quando estacionar seu carro em uma rua deserta para não encontra-lo todo riscado e com os vidros quebrados!
Ela é extremamente ciumenta e possessiva, mas não quer que a controlem.
Outro traço ruim em sua personalidade é que muitas se recusam em aceitar qualquer outro ponto de vista que não os seus quando envolvem emoções! Outra coisa que ela gosta de fazer é dar a ultima palavra. Se você, por raiva, deixar de dar-lhe um beijo de despedida, ela pode se recusar a beija-lo durante semanas, até pedir perdão. Se contar uma mentira, ela contará duas, e por aí vai! Humildade é algo muito raro de encontra na escorpiana quando o assunto é mostrar quem manda mais no relacionamento. No entanto, é capaz de perdoar uma ofensa se souber que não foi intencional.
O senso de justiça da escorpiana é tão forte quanto seu senso de vingança, e poucas pessoas se lembram disto. Ela se lembrará de todos os amigos e será muito generosa com eles, e com todos que ama. Todos os escorpianos (homens e mulheres) são muito fiéis e devotados no que diz respeito às amizades. Os amigos que são merecedores de seu afeto sempre estarão por perto, onde possa alcança-los quando a saudade apertar ou quando precisar de alguém para acalmar suas inquietações.
A mulher de escorpião adora o poder, e por ele pode fazer muitos sacrifícios.
Por outro lado, desprezam todo tipo de fraqueza, e não se sentem bem com pessoas que não julgam merecedoras de sua atenção. Em um homem, ela procura força determinação e coragem capaz de domina-la e faze-la orgulhosa. Ele tem que ser bem masculino, vestir-se bem e ser mais bonito que a média dos homens. Tudo para deixa-la radiante com os olhares de inveja das pobres mortais que vivem por perto.
Ela é uma mulher que sente um prazer grandioso em causar inveja, e faz tudo para sentir-se superior diante das outras mulheres.
É bem comum ela sentir um certo desprezo por outras mulheres. Principalmente àquelas que não sabem se impor como mulher, tornando-se desajeitadas no papel de esposas ou namoradas. Na verdade a escorpiana parece se alimentar do ódio que algumas mulheres sentem por elas! É uma espécie de soro para a juventude que melhora muito seu humor.
Quando esta mulher está apaixonada, a força de seu amor e o calor de sua paixão pode ser tão forte que um homem menos avisado pode achar que é Deus! Esta mulher fará de tudo para que o amor entre eles aumente cada dia, e não medirá esforços para faze-lo feliz. A sua maneira ela será romântica, oras portando-se como uma menininha manhosa, oras como uma mulher fatal. Quando ela resolve que encontrou a pessoa certa, não pensa duas vezes em entregar seu coração. Ela sonhará com o amado, fará planos para o futuro e ocupará a maior parte do tempo falando sobre suas qualidades, com as amigas. Ao conquista-la, saiba que terá tudo: seu amor, dedicação e fidelidade irrestrita!
sexta-feira, 16 de novembro de 2007
Tipos de válvula reguladora de pressão
Quanto maior a rotação do motor, maior a rotação da turbina; a turbina mandará pressão total para o motor, necessitando de uma válvula reguladora de pressão para se ter a pressão desejada.
Existem quatro tipos de válvulas: a vávula de alívio, a west-gate, a pop-off e a blow-off.
~>Válvula de alívio, é a mais comum que trabalha na parte quente junto ao coletor; é a mais indicada pois alivia os gases antes de passarem pela turbina, fazendo com que a turbina gire apenas o necessário para gerar a pressão desejada.
válvula de alivio
~>Válvula west-gate é a mais precisa delas pois é acoplada à turbina e o alívio é feito no próprio caracol quente da turbina.
~>Pop-off e a blow-off já são menos usadas pois elas trabalham na parte fria, na pressurização. A turbina gera pressão total e depois as válvulas eliminam o excesso de pressão para se conseguir a pressão desejada.
blow-off
Existem quatro tipos de válvulas: a vávula de alívio, a west-gate, a pop-off e a blow-off.
~>Válvula de alívio, é a mais comum que trabalha na parte quente junto ao coletor; é a mais indicada pois alivia os gases antes de passarem pela turbina, fazendo com que a turbina gire apenas o necessário para gerar a pressão desejada.
válvula de alivio
~>Válvula west-gate é a mais precisa delas pois é acoplada à turbina e o alívio é feito no próprio caracol quente da turbina.
~>Pop-off e a blow-off já são menos usadas pois elas trabalham na parte fria, na pressurização. A turbina gera pressão total e depois as válvulas eliminam o excesso de pressão para se conseguir a pressão desejada.
blow-off
Blower
Blower ("soprador" em inglês) é um superalimentador de alta tecnologia, usada mais em motores 6 ou 8 cilindros, que envia maior volume de ar (e combustível) aos cilindros, o que eleva a eficiência volumétrica. Ligado ao virabrequim por correias e polias, é instalado entre o(s) carburador(es) e o coletor de admissão. Observe que ele não comprime o ar, mas apenas o desloca com maior velocidade. Nisso difere do turbocompressor. Como o coletor de admissão trabalha a um volume constante e recebe o ar forçado, sua pressão aumenta, por isso pode-se dizer que se está usando um blower com 1 kg/cm², por exemplo.
A elevação de potência obtida com o blower é regulada por sua capacidade de deslocamento de ar e pela relação de rotações entre a polia do blower e a do motor. Desta forma, blowers maiores desenvolverão uma potência maior, do mesmo modo que relações de polia que façam o blower desenvolver rotação mais elevada.
É comum a confusão entre o blower e o compressor centrífugo de acionamento mecânico (supercharger), pois ambos são acionados de forma mecânica pela polia do motor. O compressor mecânico efetivamente comprime o ar, assim como o turbo, enquanto o blower apenas produz um deslocamento forçado do ar para o coletor de admissão. Daí ser inútil dotar o blower de um intercooler, pois o ar não é comprimido e portanto não se aquece.
Não se fabricam blowers no Brasil, mas tem-se conhecimento de uma oficina que recondiciona antigos blowers norte-americanos, que ficam como novos e custam entre R$ 1.600 e R$ 2.500. Um blower importado dos EUA custa mais, até R$ 3.000. O coletor de admissão precisa ser trocado por um apropriado para alojar o blower, pois ele fica encaixado no coletor; além disso este requer um desenvolvimento especial para evitar sobrecarga dos cilindros centrais, mais expostos ao "sopro". Em casos de preparação mais forte alguns reforços no motor são recomendados: pistões fundidos ou forjados, virabrequim e bielas especiais e comando de válvulas específico para o blower, que permita ao motor subir de giro mais rapidamente.
Fotos:
A elevação de potência obtida com o blower é regulada por sua capacidade de deslocamento de ar e pela relação de rotações entre a polia do blower e a do motor. Desta forma, blowers maiores desenvolverão uma potência maior, do mesmo modo que relações de polia que façam o blower desenvolver rotação mais elevada.
É comum a confusão entre o blower e o compressor centrífugo de acionamento mecânico (supercharger), pois ambos são acionados de forma mecânica pela polia do motor. O compressor mecânico efetivamente comprime o ar, assim como o turbo, enquanto o blower apenas produz um deslocamento forçado do ar para o coletor de admissão. Daí ser inútil dotar o blower de um intercooler, pois o ar não é comprimido e portanto não se aquece.
Não se fabricam blowers no Brasil, mas tem-se conhecimento de uma oficina que recondiciona antigos blowers norte-americanos, que ficam como novos e custam entre R$ 1.600 e R$ 2.500. Um blower importado dos EUA custa mais, até R$ 3.000. O coletor de admissão precisa ser trocado por um apropriado para alojar o blower, pois ele fica encaixado no coletor; além disso este requer um desenvolvimento especial para evitar sobrecarga dos cilindros centrais, mais expostos ao "sopro". Em casos de preparação mais forte alguns reforços no motor são recomendados: pistões fundidos ou forjados, virabrequim e bielas especiais e comando de válvulas específico para o blower, que permita ao motor subir de giro mais rapidamente.
Fotos:
O que é motor Aspirado.
"Apesar da maioria das pessoas pensarem que alterar o motor original causa danos, é justamente quando fazemos algumas pequenas alterações que o motor passa a "durar mais". As fábricas não podem ficar fazendo só carros perfeitos, senão custarão muito caros, fazendo então carros "aceitáveis", que estão
dentro dos limites de utilização.
O problema é que este limite é muito baixo.
Note que em alguns veículos, seus motoristas tem de pisar muito para pouco resultado, enquanto que se o carro estivesse acertado, bastaria o peso do pé para obter o mesmo resultado, talvez até tenha economizado combustível, pois precisou acelerar(injetar combustível) menos.
Devemos pensar que um motor é o resultado de um projeto de engenharia mecânica, e sendo assim, existem várias alterações que podem ser feitas com o objetivo de maior rendimento sem comprometer a durabilidade, sempre analisando o impacto destas alterações ao projeto. O que não pode ser feito de forma alguma e sair trocando peças sem saber o efeito real que causa ao conjunto motor/carro.
Para o trabalho de motor, podemos instalar um kit turbo, kit nitro ou fazer outras modificações além da aspiração."
dentro dos limites de utilização.
O problema é que este limite é muito baixo.
Note que em alguns veículos, seus motoristas tem de pisar muito para pouco resultado, enquanto que se o carro estivesse acertado, bastaria o peso do pé para obter o mesmo resultado, talvez até tenha economizado combustível, pois precisou acelerar(injetar combustível) menos.
Devemos pensar que um motor é o resultado de um projeto de engenharia mecânica, e sendo assim, existem várias alterações que podem ser feitas com o objetivo de maior rendimento sem comprometer a durabilidade, sempre analisando o impacto destas alterações ao projeto. O que não pode ser feito de forma alguma e sair trocando peças sem saber o efeito real que causa ao conjunto motor/carro.
Para o trabalho de motor, podemos instalar um kit turbo, kit nitro ou fazer outras modificações além da aspiração."
Preparação com óxido nitroso(NOS)
Este tipo de preparação, muito diferente dos tradicionais métodos turbo e aspirado, vem se tornando mais presente no nosso dia-a-dia de preparação.
Este método consiste em injetar em um determinado momento uma quantidade calculada da mistura combustível/óxido nitroso a uma alta pressão dentro do sistema de admissão do motor. Por tratar-se de um gás altamente comburente e a uma temperatura extremamente baixa enquanto em alta pressão, ao adicionar a mistura ar/combustível ele a torna mais eficiente e a queima da mistura é acelerada, acelerando então a rotação do motor, obtendo-se a partir daí o ganho de performance.
Sua configuração permite a utilização em veículos de 4cc, 6cc ou ainda de 8cc, pode-se obter um ganho aproximado de 120 HP num motor 4cc, instantâneamente ao se acionar a chave que arma o sistema.
A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instado,que deverá ser escolhido em função da potência a ser despejada, que varia de 30HP a 500HP. Para que o motor não quebre, é fundamental que alguns ítens do motor sejam revistos, como carburação/injeção, ponto, escapamento, pressão de combustível, intercooler, velas/bobinas/cabos e vários outros ítens.
As alterações se tornam necessárias na medida em que se ganha HP. Quanto maior for o desejo por potência, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original.
Ao solicitar uma instalação do NOS, tenha sempre certeza da experiência do responsável. Se possível, tente conhecer alguns trabalhos já realizados utilizando o equipamento.
Os kits de óxido nitroso garantem a alta performance desejada, podendo ser instalado em qualquer motor, inclusive com injeção eletrônica.
Este método consiste em injetar em um determinado momento uma quantidade calculada da mistura combustível/óxido nitroso a uma alta pressão dentro do sistema de admissão do motor. Por tratar-se de um gás altamente comburente e a uma temperatura extremamente baixa enquanto em alta pressão, ao adicionar a mistura ar/combustível ele a torna mais eficiente e a queima da mistura é acelerada, acelerando então a rotação do motor, obtendo-se a partir daí o ganho de performance.
Sua configuração permite a utilização em veículos de 4cc, 6cc ou ainda de 8cc, pode-se obter um ganho aproximado de 120 HP num motor 4cc, instantâneamente ao se acionar a chave que arma o sistema.
A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instado,que deverá ser escolhido em função da potência a ser despejada, que varia de 30HP a 500HP. Para que o motor não quebre, é fundamental que alguns ítens do motor sejam revistos, como carburação/injeção, ponto, escapamento, pressão de combustível, intercooler, velas/bobinas/cabos e vários outros ítens.
As alterações se tornam necessárias na medida em que se ganha HP. Quanto maior for o desejo por potência, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original.
Ao solicitar uma instalação do NOS, tenha sempre certeza da experiência do responsável. Se possível, tente conhecer alguns trabalhos já realizados utilizando o equipamento.
Os kits de óxido nitroso garantem a alta performance desejada, podendo ser instalado em qualquer motor, inclusive com injeção eletrônica.
Ciclo Otto e Ciclo Diesel
Pros leigos em mecânica entenderem melhor a discussão feita no outro tópico aqui vai um basicão
do que é Ciclo Otto e Ciclo Diesel...
Quem quiser uma apostila explicando melhor e mais detalhadamente o Ciclo Otto me pede que eu
tenho algumas usadas no curso de mecânica da Escola Federal!
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Ciclo Otto
Considerando o uso de apenas duas válvulas que são comandadas pelos ressaltos de árvore de cames,
uma designada por válvula de admissão, que permite a introdução no
cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustível e outra designada como válvula
de escape, que permite a expulsão para a atmosfera dos gases queimados,
o ciclo de funcionamento de um motor de combustão a 4 tempos é o seguinte:
Com o êmbolo (também designado por pistão) no PMS (ponto morto superior) é aberta a válvula
de admissão, enquanto se mantém fechada a válvula de escape. A dosagem da mistura gasosa é
regulada pelo sistema de alimentação, que pode ser um carburador ou pela injecção electrónica,
em que se substitui o comando mecânico destes sistemas por um electrónico e conseguindo-se assim
melhores prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O êmbolo é
impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-se então até ao PMI
(ponto morto inferior). A este passeio do êmbolo é chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo
de admissão.
Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que
é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido ascendente em direcção à cabeça do
motor pelo veio de manivelas até atingir de novo o PMS. Na animação observa-se que durante este
movimento as duas válvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do êmbolo é chamado o
segundo tempo do ciclo, ou tempo de compressão.
Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espaço existente
entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor, denominado câmara de combustão, é inflamada
devido a uma faísca produzida pela vela e explode. O aumento de pressão devido ao movimento de
expansão destes gases empurra o êmbolo até ao PMI, impulsionando desta maneira o veio de
manivelas e produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do motor que será
posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este terceiro passeio do êmbolo é chamado o
terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão, tempo motor ou tempo útil, uma vez que é o único
que efectivamente produz trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de
rotação acumulada no volante (solidário com o veio), o que faz com que ele ao rodar permita a
continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros três tempos.
O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o êmbolo
impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a válvula de escape
se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases impelidos pelo êmbolo no seu movimento
até ao PMS, altura em que se fecha a válvula de escape. A este quarto passeio do êmbolo é chamado
o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exaustão(escape).
Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo se repita.
-> Motores de múltiplas válvulas
Esses motores são apenas aperfeiçoamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua única
diferença é que existe pelo menos duas válvulas para cumprir uma única funcão ao mesmo tempo.
Em um motor convencional, existe uma válvula para admissão e uma para exaustão. Existe
atualmente 3 configurações para motores multiválvulas, são os modelos com 3, 4 ou 5 válvulas
por cilindro. No caso do motor que possue 3 válvulas por cilindro, 2 são para admissão e uma
apenas para exaustão, com 4 válvulas, 2 são para admissão e 2 para exaustão e no caso de 5
válvulas são 3 para admissão e 2 para exaustão. A principal função de um motor de múltiplas
válvulas é maximizar o fluxo de gases que entram(entra mais oxigênio) e saem(exausta mais gases
com menos força) do motor, assim conseguindo uma maior eficiência da combustão.
-> Motor 16 Válvulas
Este tipo de motor a explosão é idêntico ao ciclo otto, sua principal diferença é a adoção de
mais duas válvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas ja existentes, cada
cilindro possui 4 válvulas (4cilindros x4válvulas = 16válvulas), aumentando o fluxo de gases
do motor, assim desenvolvendo maior potência. Este propulsor foi maciçamente produzido no Brasil
na versão 1.000 cilindradas entre o ano de 97 à 2004, devido a uma lei que cobra um imposto
(IPI - imposto sobre produtos industrializados') menor por essa cilindrada, se tornando uma boa
opção para o consumidor que paga menos por um carro com uma potência similar a de um 1.400cc
e viabilizando então os custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1.000cc de
alta potência exige um custo maior para produção, pois usa de diversas tecnologias para
conseguir maior potência. No seu auge chegou aos 112 cavalos, no motor equipado no Gol Turbo
que chega à aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); uma velocidade surpreendente
para um carro equipado com um motor de apenas 999cc, o que faz realmente com que o condutor
esqueça que está a bordo de um carro 1.0. Os 100 km/h é facilmente atingido em apenas 9s6.
Motor 1.8L 16V turbo cortado, veja as válvulas no cilindro. Por se tratar de um motor de alta
tecnologia são necessários cuidados especiais. O proprietário de um automóvel equipado com um
motor 16 V. deve ficar atento ao tipo de óleo lubrificante que está usando, bem como o
profissional que presta manutenção. Um motor 16 V. requer um profissional experiente neste
tipo de Motor, é comum Mecânicos sem conhecimento alegarem que o motor é problemático, o que
não é verdade, a verdade é que o motor devido a sua tecnologia exige conhecimento da parte do
profissional. O prazo para troca do óleo e a troca da correia dentada, estes indicados no manual
do proprietário do automóvel, devem ser rigorosamente obedecidos para evitar uma quebra do
motor e um gasto muito maior do que se teria realizando a manutenção correta do motor.
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Ciclo Diesel
O motor a Diesel ou motor de ignição por reação é um motor de combustão interna inventado
pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a inflamação do combustível se faz
por reação do ar comprimido com um óleo injetado dentro da câmara de combustão no momento de
máxima compressão. Ele desenvolveu esse metódo quando aperfeiçoava motores para substituir as
máquinas a vapor.
-> Tecnologia
Não existe propriamente uma invenção para um motor a óleo diesel, o que existe é a adequação
de um motor convencional, de quatro tempos ou dois tempos, para um sistema de alimentação por
injeção, em vez de aspirado e ausência completa do Sistema de ignição elétrica, o que permite
que funcione totalmente imerso n'água, desde que não entre água pela admissão. O ar é admitido
e comprimido no cilindro (motor) atingindo mais de 600ºC ao mesmo tempo que se forma uma alta
taxa de oxigênio, então no momento em que seria criada a centelha "no ponto morto superior" em
um motor a gasolina, no diesel é injetado o combustível diretamente na câmara de combustão,
criando a combustão.
Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura suficiente
para a primeira ignição mas esses obstáculos, tem vindo a desaparecer em virtude das injecções
electrónicas directas e a maior rotação do motor de partida. Nos modelos antigos ou lugares
muito frios costuma-se usar velas de incadescência no tubo de admissão para minimizar esse
efeito sendo que alguns motores estacionários ainda usam buchas de fogo e a partida é feita
com manivelas.
Os quatro tempos do ciclo diesel são:
Admissão de ar
Compressão de ar
Injecção de combustível
Escape
O combustível utilizado atualmente pelos motores diesel é o gasóleo (O invento original
rodou com óleo vegetal ), um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a
temperaturas de 250ºC e 350ºC. Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituido pelo
biodiesel e por óleo vegetal a partir da tecnologias de conversão, que são fontes de energia
renovável.
Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu congênere
a gasolina é no campo da injecção directa, nomeadamente nas de alta pressão como o
injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obtenção de mais potência e ainda menor
consumo e menos ruído de funcionamento.
-> Funcionamento
O ciclo real de um motor Diesel segue com uma razoável aproximação o ciclo teórico composto
pelas evoluções:
Compressão isentrópica
Parte de introdução de calor a volume constante (isócora) e Parte de introdução de calor a
pressão constante (isobárica)
Expansão isentrópica
Rejeição de calor a volume constante (isócora)
Este ciclo, tal como descrito, chama-se Ciclo Misto. Quando a totalidade da energia é
introduzida a pressão constante o ciclo chama-se Ciclo Diesel.
O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está
aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.
O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura
do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente, o que é fundamental para a ignição no
motor Diesel.
Pouco antes do PMS o combustível começa a ser injectado em finas gotículas com o propósito
de se vaporizar facilmente e, em mistura com o ar quente, acaba por se auto-inflamar.
A combustão é controlada pela taxa de injecção de combustível. O combustível começa a ser
injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de demorar tempo a vaporizar-se e a
misturar-se com o ar (atraso físico) e de demorar um determinado tempo até se auto-inflamar
(atraso químico). Estes atrasos são designados globalmente por atraso à inflamação.
A diferença entre o ângulo de cambota do PMS e do início de injecção chama-se avanço à injecção.
A expansão começa ainda durante a fase de combustão. Ainda durante o tempo de expansão,
abrem-se as válvulas de escape.
O ciclo termina com a fase de escape, onde os gases de combustão são expulsos do cilindro.
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fonte: http://www.wikipedia.org
Ciclo Otto:
Ciclo Diesel:
São as melhores q eu achei
do que é Ciclo Otto e Ciclo Diesel...
Quem quiser uma apostila explicando melhor e mais detalhadamente o Ciclo Otto me pede que eu
tenho algumas usadas no curso de mecânica da Escola Federal!
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Ciclo Otto
Considerando o uso de apenas duas válvulas que são comandadas pelos ressaltos de árvore de cames,
uma designada por válvula de admissão, que permite a introdução no
cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustível e outra designada como válvula
de escape, que permite a expulsão para a atmosfera dos gases queimados,
o ciclo de funcionamento de um motor de combustão a 4 tempos é o seguinte:
Com o êmbolo (também designado por pistão) no PMS (ponto morto superior) é aberta a válvula
de admissão, enquanto se mantém fechada a válvula de escape. A dosagem da mistura gasosa é
regulada pelo sistema de alimentação, que pode ser um carburador ou pela injecção electrónica,
em que se substitui o comando mecânico destes sistemas por um electrónico e conseguindo-se assim
melhores prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O êmbolo é
impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-se então até ao PMI
(ponto morto inferior). A este passeio do êmbolo é chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo
de admissão.
Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que
é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido ascendente em direcção à cabeça do
motor pelo veio de manivelas até atingir de novo o PMS. Na animação observa-se que durante este
movimento as duas válvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do êmbolo é chamado o
segundo tempo do ciclo, ou tempo de compressão.
Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espaço existente
entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor, denominado câmara de combustão, é inflamada
devido a uma faísca produzida pela vela e explode. O aumento de pressão devido ao movimento de
expansão destes gases empurra o êmbolo até ao PMI, impulsionando desta maneira o veio de
manivelas e produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do motor que será
posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este terceiro passeio do êmbolo é chamado o
terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão, tempo motor ou tempo útil, uma vez que é o único
que efectivamente produz trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de
rotação acumulada no volante (solidário com o veio), o que faz com que ele ao rodar permita a
continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros três tempos.
O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o êmbolo
impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a válvula de escape
se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases impelidos pelo êmbolo no seu movimento
até ao PMS, altura em que se fecha a válvula de escape. A este quarto passeio do êmbolo é chamado
o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exaustão(escape).
Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo se repita.
-> Motores de múltiplas válvulas
Esses motores são apenas aperfeiçoamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua única
diferença é que existe pelo menos duas válvulas para cumprir uma única funcão ao mesmo tempo.
Em um motor convencional, existe uma válvula para admissão e uma para exaustão. Existe
atualmente 3 configurações para motores multiválvulas, são os modelos com 3, 4 ou 5 válvulas
por cilindro. No caso do motor que possue 3 válvulas por cilindro, 2 são para admissão e uma
apenas para exaustão, com 4 válvulas, 2 são para admissão e 2 para exaustão e no caso de 5
válvulas são 3 para admissão e 2 para exaustão. A principal função de um motor de múltiplas
válvulas é maximizar o fluxo de gases que entram(entra mais oxigênio) e saem(exausta mais gases
com menos força) do motor, assim conseguindo uma maior eficiência da combustão.
-> Motor 16 Válvulas
Este tipo de motor a explosão é idêntico ao ciclo otto, sua principal diferença é a adoção de
mais duas válvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas ja existentes, cada
cilindro possui 4 válvulas (4cilindros x4válvulas = 16válvulas), aumentando o fluxo de gases
do motor, assim desenvolvendo maior potência. Este propulsor foi maciçamente produzido no Brasil
na versão 1.000 cilindradas entre o ano de 97 à 2004, devido a uma lei que cobra um imposto
(IPI - imposto sobre produtos industrializados') menor por essa cilindrada, se tornando uma boa
opção para o consumidor que paga menos por um carro com uma potência similar a de um 1.400cc
e viabilizando então os custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1.000cc de
alta potência exige um custo maior para produção, pois usa de diversas tecnologias para
conseguir maior potência. No seu auge chegou aos 112 cavalos, no motor equipado no Gol Turbo
que chega à aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); uma velocidade surpreendente
para um carro equipado com um motor de apenas 999cc, o que faz realmente com que o condutor
esqueça que está a bordo de um carro 1.0. Os 100 km/h é facilmente atingido em apenas 9s6.
Motor 1.8L 16V turbo cortado, veja as válvulas no cilindro. Por se tratar de um motor de alta
tecnologia são necessários cuidados especiais. O proprietário de um automóvel equipado com um
motor 16 V. deve ficar atento ao tipo de óleo lubrificante que está usando, bem como o
profissional que presta manutenção. Um motor 16 V. requer um profissional experiente neste
tipo de Motor, é comum Mecânicos sem conhecimento alegarem que o motor é problemático, o que
não é verdade, a verdade é que o motor devido a sua tecnologia exige conhecimento da parte do
profissional. O prazo para troca do óleo e a troca da correia dentada, estes indicados no manual
do proprietário do automóvel, devem ser rigorosamente obedecidos para evitar uma quebra do
motor e um gasto muito maior do que se teria realizando a manutenção correta do motor.
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Ciclo Diesel
O motor a Diesel ou motor de ignição por reação é um motor de combustão interna inventado
pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a inflamação do combustível se faz
por reação do ar comprimido com um óleo injetado dentro da câmara de combustão no momento de
máxima compressão. Ele desenvolveu esse metódo quando aperfeiçoava motores para substituir as
máquinas a vapor.
-> Tecnologia
Não existe propriamente uma invenção para um motor a óleo diesel, o que existe é a adequação
de um motor convencional, de quatro tempos ou dois tempos, para um sistema de alimentação por
injeção, em vez de aspirado e ausência completa do Sistema de ignição elétrica, o que permite
que funcione totalmente imerso n'água, desde que não entre água pela admissão. O ar é admitido
e comprimido no cilindro (motor) atingindo mais de 600ºC ao mesmo tempo que se forma uma alta
taxa de oxigênio, então no momento em que seria criada a centelha "no ponto morto superior" em
um motor a gasolina, no diesel é injetado o combustível diretamente na câmara de combustão,
criando a combustão.
Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura suficiente
para a primeira ignição mas esses obstáculos, tem vindo a desaparecer em virtude das injecções
electrónicas directas e a maior rotação do motor de partida. Nos modelos antigos ou lugares
muito frios costuma-se usar velas de incadescência no tubo de admissão para minimizar esse
efeito sendo que alguns motores estacionários ainda usam buchas de fogo e a partida é feita
com manivelas.
Os quatro tempos do ciclo diesel são:
Admissão de ar
Compressão de ar
Injecção de combustível
Escape
O combustível utilizado atualmente pelos motores diesel é o gasóleo (O invento original
rodou com óleo vegetal ), um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a
temperaturas de 250ºC e 350ºC. Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituido pelo
biodiesel e por óleo vegetal a partir da tecnologias de conversão, que são fontes de energia
renovável.
Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu congênere
a gasolina é no campo da injecção directa, nomeadamente nas de alta pressão como o
injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obtenção de mais potência e ainda menor
consumo e menos ruído de funcionamento.
-> Funcionamento
O ciclo real de um motor Diesel segue com uma razoável aproximação o ciclo teórico composto
pelas evoluções:
Compressão isentrópica
Parte de introdução de calor a volume constante (isócora) e Parte de introdução de calor a
pressão constante (isobárica)
Expansão isentrópica
Rejeição de calor a volume constante (isócora)
Este ciclo, tal como descrito, chama-se Ciclo Misto. Quando a totalidade da energia é
introduzida a pressão constante o ciclo chama-se Ciclo Diesel.
O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está
aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.
O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura
do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente, o que é fundamental para a ignição no
motor Diesel.
Pouco antes do PMS o combustível começa a ser injectado em finas gotículas com o propósito
de se vaporizar facilmente e, em mistura com o ar quente, acaba por se auto-inflamar.
A combustão é controlada pela taxa de injecção de combustível. O combustível começa a ser
injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de demorar tempo a vaporizar-se e a
misturar-se com o ar (atraso físico) e de demorar um determinado tempo até se auto-inflamar
(atraso químico). Estes atrasos são designados globalmente por atraso à inflamação.
A diferença entre o ângulo de cambota do PMS e do início de injecção chama-se avanço à injecção.
A expansão começa ainda durante a fase de combustão. Ainda durante o tempo de expansão,
abrem-se as válvulas de escape.
O ciclo termina com a fase de escape, onde os gases de combustão são expulsos do cilindro.
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fonte: http://www.wikipedia.org
Ciclo Otto:
Ciclo Diesel:
São as melhores q eu achei
Disputa de Drift NO BRASIL dia 9/Dez.!
DRIFT TOTAL BRASIL
Não percam o esporte mais esperado do mundo!!!
A realização do primeiro evento de drift no brasil!!!
DIRETAMENTE DO JAPÃO O ESPORTE QUE HOJE NO JAPÃO
E O MAIOR SUCESSO!!!
ESTA VINDO PARA O BRASIL!!!!!!!!!
Será realizado em 09 de dezembro em Piracicaba/SP no Kartódromo
e diretamente do japao!!!
O piloto da elite japoneza de drift e organizador de uns dos
maiores evento drift do japao!!!
Ricardo Yonoki Borges
... vira inédito ao brasil para demostração
e organização...
O brasil vai esquentar e muita fumassa vai subir...........
Para você que tem vontade de conhecer a modalidade ou até mesmo
correr entre em contato com Gtr Eventos.
Seram aproximadamente 30 carros na pista
exposição de carros tunados
barracas de comida
etc.......
Presença de alguns pilotos do Japão de Drift
Ricardo Yonoki Borges e Julio Miyahira
equipes Xtreme Team Racing e Tuning Car Team Racing
BRINDES EXCLUSIVOS
Camisetas autografadas por Ricardo Borges e Julio Miyahira
.....................EXCLUSIVO.....................
INFORMAÇÕES PELO TEL: 11 4712 13 95
EMAIL gutierrezeventos@hotmail.com
http://www.drifttotal.com
Não percam o esporte mais esperado do mundo!!!
A realização do primeiro evento de drift no brasil!!!
DIRETAMENTE DO JAPÃO O ESPORTE QUE HOJE NO JAPÃO
E O MAIOR SUCESSO!!!
ESTA VINDO PARA O BRASIL!!!!!!!!!
Será realizado em 09 de dezembro em Piracicaba/SP no Kartódromo
e diretamente do japao!!!
O piloto da elite japoneza de drift e organizador de uns dos
maiores evento drift do japao!!!
Ricardo Yonoki Borges
... vira inédito ao brasil para demostração
e organização...
O brasil vai esquentar e muita fumassa vai subir...........
Para você que tem vontade de conhecer a modalidade ou até mesmo
correr entre em contato com Gtr Eventos.
Seram aproximadamente 30 carros na pista
exposição de carros tunados
barracas de comida
etc.......
Presença de alguns pilotos do Japão de Drift
Ricardo Yonoki Borges e Julio Miyahira
equipes Xtreme Team Racing e Tuning Car Team Racing
BRINDES EXCLUSIVOS
Camisetas autografadas por Ricardo Borges e Julio Miyahira
.....................EXCLUSIVO.....................
INFORMAÇÕES PELO TEL: 11 4712 13 95
EMAIL gutierrezeventos@hotmail.com
http://www.drifttotal.com
Marchas... Quando trocar
"Com alguns cálculos pode-se obter o momento
exato para torque, potência ou economia
Texto e ilustrações: Iran Cartaxo
Qual a hora correta para trocar de marcha? Essa pergunta muitos se fazem, e não é para menos: a resposta pode resultar em uma condução voltada para a potência e rapidez de aceleração, ou para torque, permitindo vencer subidas íngremes, ou até uma direção voltada para economia. Dessa relação entre o comportamento do motor e a rotação a maioria sabe, mas mesmo assim a pergunta persiste.
Poucos sabem, mas existe uma técnica gráfica muito simples que permite determinar com precisão absoluta qual a rotação de troca de marcha para obter sempre a maior potência, o maior torque ou a maior economia de combustível. Os instrumentos para aplicar tal técnica podem ser um papel milimetrado e lápis, ou mais facilmente um programa de computador que permita desenhar e tratar gráficos. Consiste em inverter o desenho da curva para a qual se deseja determinar a troca de marcha, plotando-a em função da velocidade e das marchas, em vez de fazer isso para a rotação como de costume.
Começa-se traçando as retas de rotação pela velocidade em função das marchas. Isso vai definir onde serão traçadas as curvas de potência, torque ou consumo, conforme o que se deseja determinar. Para tornar mais claro vamos tomar um exemplo: deseja-se determinar o regime de troca de marchas para retirar maior potência de um carro hipotético com 90 cv a 5.500 rpm de potência, 13 m.kgf a 2.500 rpm de torque, relações de marcha 1ª) 3,5:1; 2ª) 2:1; 3ª) 1,3:1; 4ª) 0,9:1; 5ª) 0,7:1; diferencial 4:1 e pneus 175/70 R 13.
Para esse carro a rotação por velocidade em função das marchas fica como mostrado na figura 1:
Após esse passo traçam-se as curvas de potência, torque ou consumo, uma para cada reta de rotação, partindo do começo da reta até seu final. É como se o carro fosse acelerando de zero até o limite de rotações do motor sem trocar de marcha. Para o exemplo em questão, esse passo fica no gráfico da seguinte forma (figura 2):
Os pontos de troca de marcha serão os locais onde as curvas de potência, torque ou consumo (potência no exemplo) de cada marcha se encontram com a da marcha seguinte. Trocando as marchas nestes pontos o motorista estará garantindo que o valor de referência escolhido será sempre o mais alto possível para aquelas relações de marcha.
Para determinar a velocidade correspondente a esses pontos de troca de marcha, basta traçar retas verticais descendo a partir dos pontos de cruzamento das curvas (retas tracejadas na figura). Para determinar a rotação de troca de marcha, basta traçar uma reta horizontal no ponto em que a reta vertical usada para determinar a velocidade cruzar com a reta de rotação pela velocidade traçada no início. Observe esses passos na figura 3:
Por curiosidade, podem-se cortar as partes não usadas do gráfico e teremos a curva de potência, torque ou consumo efetivamente utilizada (no exemplo, curva de potência), e também o regime de rotação desenvolvido durante o ciclo (figura 4).
Para fazer o mesmo processo visando tirar o maior regime de torque do motor, basta usar as curvas de torque. Contudo, para o consumo é necessário fazer algumas considerações. O melhor consumo específico é sempre obtido com a borboleta de admissão completamente aberta, e são as curvas de consumo sob estas condições que devem ser usadas nesta técnica. É claro que as rotações de troca de marcha nestes dois casos serão bem mais baixas que as obtidas para potência, principalmente quando se visa menor consumo.
O método é simples e pode ser experimentado por qualquer um, sendo útil que o carro possua conta-giros -- mas se podem determinar também as velocidades de troca caso ele não exista. A única, e grande, dificuldade é obter as curvas de potência, torque ou consumo: essas curvas são pouco divulgadas pelos fabricantes. Sempre se pode apelar para obter a curva em dinamômetro, mas é algo complicado e trabalhoso -- mas bastante preciso, melhor até que conseguir uma curva de fábrica, devido às diferenças entre cada motor. Como opção, podem-se usar com relativa precisão as curvas simuladas no Consultório de Preparação do Best Cars, sem que a margem de erro comprometa o resultado.
Agora basta arranjar uma tarde ociosa e, à noite, sair passeando com o carro, trocando as marchas de forma precisa, científica e graficamente justificada."
exato para torque, potência ou economia
Texto e ilustrações: Iran Cartaxo
Qual a hora correta para trocar de marcha? Essa pergunta muitos se fazem, e não é para menos: a resposta pode resultar em uma condução voltada para a potência e rapidez de aceleração, ou para torque, permitindo vencer subidas íngremes, ou até uma direção voltada para economia. Dessa relação entre o comportamento do motor e a rotação a maioria sabe, mas mesmo assim a pergunta persiste.
Poucos sabem, mas existe uma técnica gráfica muito simples que permite determinar com precisão absoluta qual a rotação de troca de marcha para obter sempre a maior potência, o maior torque ou a maior economia de combustível. Os instrumentos para aplicar tal técnica podem ser um papel milimetrado e lápis, ou mais facilmente um programa de computador que permita desenhar e tratar gráficos. Consiste em inverter o desenho da curva para a qual se deseja determinar a troca de marcha, plotando-a em função da velocidade e das marchas, em vez de fazer isso para a rotação como de costume.
Começa-se traçando as retas de rotação pela velocidade em função das marchas. Isso vai definir onde serão traçadas as curvas de potência, torque ou consumo, conforme o que se deseja determinar. Para tornar mais claro vamos tomar um exemplo: deseja-se determinar o regime de troca de marchas para retirar maior potência de um carro hipotético com 90 cv a 5.500 rpm de potência, 13 m.kgf a 2.500 rpm de torque, relações de marcha 1ª) 3,5:1; 2ª) 2:1; 3ª) 1,3:1; 4ª) 0,9:1; 5ª) 0,7:1; diferencial 4:1 e pneus 175/70 R 13.
Para esse carro a rotação por velocidade em função das marchas fica como mostrado na figura 1:
Após esse passo traçam-se as curvas de potência, torque ou consumo, uma para cada reta de rotação, partindo do começo da reta até seu final. É como se o carro fosse acelerando de zero até o limite de rotações do motor sem trocar de marcha. Para o exemplo em questão, esse passo fica no gráfico da seguinte forma (figura 2):
Os pontos de troca de marcha serão os locais onde as curvas de potência, torque ou consumo (potência no exemplo) de cada marcha se encontram com a da marcha seguinte. Trocando as marchas nestes pontos o motorista estará garantindo que o valor de referência escolhido será sempre o mais alto possível para aquelas relações de marcha.
Para determinar a velocidade correspondente a esses pontos de troca de marcha, basta traçar retas verticais descendo a partir dos pontos de cruzamento das curvas (retas tracejadas na figura). Para determinar a rotação de troca de marcha, basta traçar uma reta horizontal no ponto em que a reta vertical usada para determinar a velocidade cruzar com a reta de rotação pela velocidade traçada no início. Observe esses passos na figura 3:
Por curiosidade, podem-se cortar as partes não usadas do gráfico e teremos a curva de potência, torque ou consumo efetivamente utilizada (no exemplo, curva de potência), e também o regime de rotação desenvolvido durante o ciclo (figura 4).
Para fazer o mesmo processo visando tirar o maior regime de torque do motor, basta usar as curvas de torque. Contudo, para o consumo é necessário fazer algumas considerações. O melhor consumo específico é sempre obtido com a borboleta de admissão completamente aberta, e são as curvas de consumo sob estas condições que devem ser usadas nesta técnica. É claro que as rotações de troca de marcha nestes dois casos serão bem mais baixas que as obtidas para potência, principalmente quando se visa menor consumo.
O método é simples e pode ser experimentado por qualquer um, sendo útil que o carro possua conta-giros -- mas se podem determinar também as velocidades de troca caso ele não exista. A única, e grande, dificuldade é obter as curvas de potência, torque ou consumo: essas curvas são pouco divulgadas pelos fabricantes. Sempre se pode apelar para obter a curva em dinamômetro, mas é algo complicado e trabalhoso -- mas bastante preciso, melhor até que conseguir uma curva de fábrica, devido às diferenças entre cada motor. Como opção, podem-se usar com relativa precisão as curvas simuladas no Consultório de Preparação do Best Cars, sem que a margem de erro comprometa o resultado.
Agora basta arranjar uma tarde ociosa e, à noite, sair passeando com o carro, trocando as marchas de forma precisa, científica e graficamente justificada."
Como escolher o companheiro(a) ideal?
Muitas vezes nos encontramos fazendo a seguinte pergunta:
Como escolher a mulher ideal?
Esta pergunta é fácil de ser respondida. Basta compará-la a um automóvel.
Fazendo o check-list abaixo você encontrará a resposta:
1- Verifique o design. Deve ter bom porta-malas. Embora alguns prefiram,evite o modelo "perua"
2- Verifique o ano. Observe o estado de conservação da lataria.
3- É boa de curvas?
4- É macia?
5- Possui air-bag duplo frontal de bom volume?
6- É econômica?
7- Faz pouco barulho?
8- Esquenta rápido?
9- Leve para um Test-Drive.
Se a mulher passou em todos estes testes,lembre-se:
POR PRECAUÇÃO, FAÇA UM LEASING,
PORQUE NESSE MEIO TEMPO PODE SURGIR UM MODELO MELHOR E MAIS NOVO.
Agora lá vai a revanche...
Como escolher o homem ideal?
Para saber se um homem é ideal, compare-o também a um automóvel.
Fazendo o check-list abaixo, você encontrará a resposta:
1- Verifique o interior. Não se iluda com o design.
2- Verifique o ano. Os muito novos ainda precisam ser amaciados. Os muito rodados, além de pegar os vícios das donas anteriores, costumam dar muito problema mecânico.
3- É estável? Ou balança quando se depara com qualquer curva?
4- Obedece ao comando com facilidade? É ágil ou demora a responder?
5- É muito importante verificar a alavanca de câmbio. Deve ser robusta e de agradável manipulação. Faça o teste: engata com facilidade oucostuma emperrar?
6- Fuja do que é movido a álcool.
7- Evite os muito barulhentos ou que emitam ruídos desagradáveis como roncos e escapamentos desregulados.
8- O motor mantém temperatura constante? Ou esquenta rapidinho,percorre pequena distância e morre logo em seguida?
9- Leve para um Test-Drive. Se o homem passou em todos estes testes e lhe agrada, lembre-se: ANTES DE COMPRÁ-LO, FAÇA UM CONTRATO DE LOCAÇÃO
E USE-O POR UM OU DOISMESES. NESSE PERÍODO VOCÊ AINDA PODE TER SURPRESAS DESAGRADÁVEIS. AÍ, É SÓ DEVOLVER
Como escolher a mulher ideal?
Esta pergunta é fácil de ser respondida. Basta compará-la a um automóvel.
Fazendo o check-list abaixo você encontrará a resposta:
1- Verifique o design. Deve ter bom porta-malas. Embora alguns prefiram,evite o modelo "perua"
2- Verifique o ano. Observe o estado de conservação da lataria.
3- É boa de curvas?
4- É macia?
5- Possui air-bag duplo frontal de bom volume?
6- É econômica?
7- Faz pouco barulho?
8- Esquenta rápido?
9- Leve para um Test-Drive.
Se a mulher passou em todos estes testes,lembre-se:
POR PRECAUÇÃO, FAÇA UM LEASING,
PORQUE NESSE MEIO TEMPO PODE SURGIR UM MODELO MELHOR E MAIS NOVO.
Agora lá vai a revanche...
Como escolher o homem ideal?
Para saber se um homem é ideal, compare-o também a um automóvel.
Fazendo o check-list abaixo, você encontrará a resposta:
1- Verifique o interior. Não se iluda com o design.
2- Verifique o ano. Os muito novos ainda precisam ser amaciados. Os muito rodados, além de pegar os vícios das donas anteriores, costumam dar muito problema mecânico.
3- É estável? Ou balança quando se depara com qualquer curva?
4- Obedece ao comando com facilidade? É ágil ou demora a responder?
5- É muito importante verificar a alavanca de câmbio. Deve ser robusta e de agradável manipulação. Faça o teste: engata com facilidade oucostuma emperrar?
6- Fuja do que é movido a álcool.
7- Evite os muito barulhentos ou que emitam ruídos desagradáveis como roncos e escapamentos desregulados.
8- O motor mantém temperatura constante? Ou esquenta rapidinho,percorre pequena distância e morre logo em seguida?
9- Leve para um Test-Drive. Se o homem passou em todos estes testes e lhe agrada, lembre-se: ANTES DE COMPRÁ-LO, FAÇA UM CONTRATO DE LOCAÇÃO
E USE-O POR UM OU DOISMESES. NESSE PERÍODO VOCÊ AINDA PODE TER SURPRESAS DESAGRADÁVEIS. AÍ, É SÓ DEVOLVER
Quer saber se você é viado?
01. Chegar aos 40 anos de idade sem barriga - Aos 40 anos se você se preocupa com o físico, você é viado! Como diz o ditado: "Quem gosta de homem bonito é viado. Mulher gosta de dinheiro". Você tem mais é que parar de se preocupar com a barriga e tratar do seu bolso, porque aquela menina gostosona de 19 anos dá mais importância ao carro importado e ao cartão de crédito que você tem, do que aos seus músculos do abdômen.
02. Pedir caipirinha com adoçante - Você pede caipirinha com adoçante?….Fala sério???!!! Tá de regime? Ou você bebe ou não bebe! Caipirinha é o seguinte: Limão, AÇÚCAR, gelo, pinga ou vodka. Se é pra pedir diferente, não chame de caipirinha, diga pro garçom o seguinte: __ Hoje vou pedir uma bebida de viado, dá pra mim um copo com limão, vodka (ou pinga), gelo e adoçante.
03. Chupar um sorvete - Verbo "chupar" não deve fazer parte do vocabulário de um homem. Um verdadeiro homem quando COME sorvete e o faz com dentadas, não com chupadas. As únicas coisas que um homem tem permissão de chupar são peitos, bocetas e afins. O resto… é viadagem!
04. Ter como bicho de estimação um gato - Gato por si só não passa de um cão viado. Aquele lance de ficar se lambendo o dia todo e de não tomar banho é nojento. Fora o fato de o gato ter aquelas frescuras: gato faz pipi e popô, depois esconde embaixo da terrinha (entenda isso como se você sempre se metesse a abaixar a tampa a privada depois de usar o vaso). Bicho de homem é o cachorro: cachorro tá pouco se fudendo pra tudo, mija e caga em qualquer lugar, bebe água da privada e até coça o saco. Ter gato em casa é coisa de boiola!
05. Saber o nome de mais de 4 coisas na padaria - Homem entra na padaria e fala logo o que quer, no máximo quatro itens: normalmente são o pão, o café, o leite e a manteiga. Chegar na padaria pedindo um pote de queijo Philadelfia, 250 gramas de lombo canadense "bem fininho, viu?!", ou então um salame (!!!), é sintoma grave de viadagem.
06. Sair pra dançar - Que porra é essa? Homem sai pra beber, pra zoar, pra pegar mulher. Homem que sai pra dançar não é homem! No máximo, você pode dar uns passos na pista de dança, com a intenção, é claro, de se aproximar da mulher que te chamou a atenção. Homem que sai pra dançar é viado enrustido.
07. Bebidas com nomes exóticos - Sex on the beach, Dry Martini, Bloody Mary… tudo coisa de viado! Homem não tem frescura, bebe aquilo que todo mundo conhece: Vodka, Pinga, Whisky, Conhaque. Cerveja, muita cerveja! Detalhes em copo de homem são: limão, gelo ou palito, dependendo da bebida. Canudinho e guarda-chuvinha nem pensar. Coisa de viado!
08. Reparar como os outros estão vestidos - Você é daqueles que repara que seu amigo está vestindo a mesma camisa de ontem? Você é viado! Qual a diferença entre seu amigo sair para tomar uma cerveja com uma camisa dessas que não sai por menos de 100 pratas (coisa de viado) e sair com uma camiseta que ele ganhou de brinde do cartão de crédito? Nenhuma! Se o cara tá ridículo, o problema é dele, ou melhor, sobra mais mulher pra você! Se você dá uma de Clodovil e repara se a roupa de seus amigos combinam, você é viado!
09. Comer bolo em festa de aniversário - Só viado faz isso. Homem que é homem enche o prato de salgadinhos, bebe pra caralho, vomita. Quem come bolo é mulher, criança e VIADO.
10. Pedir meias porções ou meias doses - O nome é porção ou dose porque já é calculado, ou seja, um homem come uma porção de gororoba, ou uma dose de birita. Então, quem come meia porção é meio-homem. Pior ainda são aqueles que pedem pratos terminados com "inho","por exemplo: __ Garçom, traz um arrozinho por favor? Isso é muito viado.
11. Consolar ex-namoradas de amigos - A única maneira do verdadeiro homem, fazer isso, é pensando em como levar ela pra cama ou então fazendo com que ela fale algo que possa ser usado pra zoar o seu amigo em questão. Do contrário, vá chorar no ombro da mamãe… VIADÃO!
02. Pedir caipirinha com adoçante - Você pede caipirinha com adoçante?….Fala sério???!!! Tá de regime? Ou você bebe ou não bebe! Caipirinha é o seguinte: Limão, AÇÚCAR, gelo, pinga ou vodka. Se é pra pedir diferente, não chame de caipirinha, diga pro garçom o seguinte: __ Hoje vou pedir uma bebida de viado, dá pra mim um copo com limão, vodka (ou pinga), gelo e adoçante.
03. Chupar um sorvete - Verbo "chupar" não deve fazer parte do vocabulário de um homem. Um verdadeiro homem quando COME sorvete e o faz com dentadas, não com chupadas. As únicas coisas que um homem tem permissão de chupar são peitos, bocetas e afins. O resto… é viadagem!
04. Ter como bicho de estimação um gato - Gato por si só não passa de um cão viado. Aquele lance de ficar se lambendo o dia todo e de não tomar banho é nojento. Fora o fato de o gato ter aquelas frescuras: gato faz pipi e popô, depois esconde embaixo da terrinha (entenda isso como se você sempre se metesse a abaixar a tampa a privada depois de usar o vaso). Bicho de homem é o cachorro: cachorro tá pouco se fudendo pra tudo, mija e caga em qualquer lugar, bebe água da privada e até coça o saco. Ter gato em casa é coisa de boiola!
05. Saber o nome de mais de 4 coisas na padaria - Homem entra na padaria e fala logo o que quer, no máximo quatro itens: normalmente são o pão, o café, o leite e a manteiga. Chegar na padaria pedindo um pote de queijo Philadelfia, 250 gramas de lombo canadense "bem fininho, viu?!", ou então um salame (!!!), é sintoma grave de viadagem.
06. Sair pra dançar - Que porra é essa? Homem sai pra beber, pra zoar, pra pegar mulher. Homem que sai pra dançar não é homem! No máximo, você pode dar uns passos na pista de dança, com a intenção, é claro, de se aproximar da mulher que te chamou a atenção. Homem que sai pra dançar é viado enrustido.
07. Bebidas com nomes exóticos - Sex on the beach, Dry Martini, Bloody Mary… tudo coisa de viado! Homem não tem frescura, bebe aquilo que todo mundo conhece: Vodka, Pinga, Whisky, Conhaque. Cerveja, muita cerveja! Detalhes em copo de homem são: limão, gelo ou palito, dependendo da bebida. Canudinho e guarda-chuvinha nem pensar. Coisa de viado!
08. Reparar como os outros estão vestidos - Você é daqueles que repara que seu amigo está vestindo a mesma camisa de ontem? Você é viado! Qual a diferença entre seu amigo sair para tomar uma cerveja com uma camisa dessas que não sai por menos de 100 pratas (coisa de viado) e sair com uma camiseta que ele ganhou de brinde do cartão de crédito? Nenhuma! Se o cara tá ridículo, o problema é dele, ou melhor, sobra mais mulher pra você! Se você dá uma de Clodovil e repara se a roupa de seus amigos combinam, você é viado!
09. Comer bolo em festa de aniversário - Só viado faz isso. Homem que é homem enche o prato de salgadinhos, bebe pra caralho, vomita. Quem come bolo é mulher, criança e VIADO.
10. Pedir meias porções ou meias doses - O nome é porção ou dose porque já é calculado, ou seja, um homem come uma porção de gororoba, ou uma dose de birita. Então, quem come meia porção é meio-homem. Pior ainda são aqueles que pedem pratos terminados com "inho","por exemplo: __ Garçom, traz um arrozinho por favor? Isso é muito viado.
11. Consolar ex-namoradas de amigos - A única maneira do verdadeiro homem, fazer isso, é pensando em como levar ela pra cama ou então fazendo com que ela fale algo que possa ser usado pra zoar o seu amigo em questão. Do contrário, vá chorar no ombro da mamãe… VIADÃO!
Verdades sobre o Eclipse (não é piada, é realidade)
Achei isso num site, é a maior verdade, e tb é uma comédia...
Msm eu sendo fanática por eclipses, tenho q admitir, é um carro pra se fazer rápidos passeios no final de semana, não um carro para se usar todos os dias...
"Diálogo entre proprietário de um Mitisubishi - Sr. Clown
e sua acompanhante a Srta. Mercedes
Srta. Mercedes: Olhe um Mitisubishi igual ao seu, está abandonado. Por que será?
Sr. Clown: Tem muita gente por aí sem paciência.
Srta. Mercedes: Paciência? É um carro tão bonito!
Sr. Clown: Eu já tive que entrar pelo porta-malas.
Srta. Mercedes: A sua garagem é tão apertada assim?
Sr. Clown: As duas maçanetas se quebraram na mesma hora.
Srta. Mercedes: Você não tem medo que isso se repita?
Sr. Clown: Acho que não, tenho 20 pares no porta-malas.
Srta. Mercedes: Sorte sua o porta-malas não ter maçaneta. Tem certeza que 20 pares resolvem?
Sr. Clown: Não me goze, pode dar azar.
"Crek, crek"
Srta. Mercedes: Que barulho foi este?
Sr. Clown: (tranqüilamente) não ligue, foi apenas uma roda que trincou, isto é absolutamente normal num Mitsubishi.
Srta. Mercedes: Vai me dizer que tem reserva?
Sr. Clown: Acho que ainda tem 2.
Srta. Mercedes: Material de desgaste. Está quente aqui.
Sr. Clown: O ar enguiçou, não se lembra?
Srta. Mercedes: Ah, é. Posso abrir o teto?
Sr. Clown: Ele travou.
Srta. Mercedes: Tem certeza? Você consertou outro dia.
Sr. Clown: Já consertei tantas vezes que nem sei mais, é melhor não mexer!!
Srta. Mercedes: Está bom, vou abrir o vidro.
Sr. Clown: (exaltado) não faça isso!!!
Srta. Mercedes: Por que não?
Sr. Clown: Quando o vidro é baixado, ele faz tanto barulho que posso ser multado.
Srta. Mercedes: Ok, sauna free.
"Doing, Doing, Doing"
Srta. Mercedes: Que barulho é este, são as peças no porta-malas??
Sr. Clown: Não, são as buchas da suspensão traseira.
Srta. Mercedes: (toda molhada de suor) mas você trocou na última parada, serviço ou peça ruim?
Sr. Clown: Peça original, serviço perfeito. Isto é normal num Mitsubishi.
Srta. Mercedes: Não acredito! Você está de gozação comigo. Vai dizer que tem peças reserva também?
Sr. Clown: Abra o Notebook que está no porta-luvas.
Srta. Mercedes: Olhe isto, você tem o inventário das peças do porta-malas, tem 30 conjuntos de buchas de suspensão traseira. Estranho... baixou para 29.
Sr. Clown: O sistema é interativo, tem um discriminador de ruídos que detecta a peça a trocar e já baixa o estoque automaticamente.
Srta. Mercedes: Fantástico!! Isto é que é carro, ah, ah, ah...
Sr. Clown: Não me goze, estou com calor !!!
Srta. Mercedes: Olhe, tem uma mensagem. Diz que tem recebimento de peças na próxima parada.
Sr. Clown: O sistema é on line, via celular com GPS incorporado, já faz o pedido das peças, que são enviadas para a próxima parada.
Srta. Mercedes: Magnífico! Monta um sistema deste para mim, para substituir meu marido toda vez que ele der tilt.
Sr. Clown: Estou preocupado.
Srta. Mercedes: Por que?
Sr. Clown: Já tem 5 minutos que nada quebra.
Srta. Mercedes: Por que só o nosso lado da estrada está molhada?
Sr. Clown: UFA!!! Ainda bem, a bomba d’água estourou.
Srta. Mercedes: E você fica feliz?
Sr. Clown: Poderia ser pior! Isto é normal. Vamos parar no posto, tomar um café, trocar a bomba e continuar.
Srta. Mercedes: Está bem, estou com sede.
... Durante o café e após a troca da bomba...
"Bip, Bip, Bip, Bip, Bip"
Srta. Mercedes: O alarme do seu Mitsubishi disparou.
Sr. Clown: Isto é normal, sempre acontece. Ele está com saudades, vamos!
Srta. Mercedes: Você não vai abastecer?
Sr. Clown: Não é preciso, o tanque cabe 60 litros. O motor não vai durar tanto assim.
Srta. Mercedes: (exaltada) você está indo pelo lado errado, por aí nós vamos dar a maior volta.
Sr. Clown: Eu sei, temos que passar no mínimo a 500 km do autódromo.
Srta. Mercedes: Ué, por que?
Sr. Clown: Senão o óleo ferve no carter e o motor funde.
Srta. Mercedes: Mitsubishi esquentado. Nossa, por que está tão quente aqui?
Sr. Clown: Porque o Mit é um carro para clima frio e a descarga aquece o interior do carro para economizar.
Srta. Mercedes: No Brasil? Mas aqui é quente.
Sr. Clown: Aí do seu lado tem essência de eucalipto. Continue com a sua sauna, ah, ah, ah...
Srta. Mercedes: Eles não tropicalizaram o Mitsubishi?.
Sr. Clown: Tropi o quê?
Srta. Mercedes: Por que você anda a velocidade constante, medo de multa?
Sr. Clown: Não, é porque o motor só tem torque numa rotação.
Srta. Mercedes: Então troca de marcha.
Sr. Clown: Não posso, a embreagem acaba
Srta. Mercedes: Você vai ficar na 3a toda vida?
Sr. Clown: Também não adianta colocar quarta ou quinta, só piora e tem que voltar.
Srta. Mercedes: Como assim?
Sr. Clown: Na 5a marcha, no limite de giro do motor 7500 rpm, o carro estaria a 180 milhas/h, quase 300 Km/h, porém o motor só tem a metade da potência necessária.
Srta. Mercedes:É o velocímetro, só vai até a 160 milhas/h. já entendi, se você tentar usar mais ele desintegra. Isto é porque os Mit´s são virtuais, não são para serem usados de verdade.
Sr. Clown: Não é bem isso, o CD funciona. Eu já coloquei vários e ele ainda não quebrou. Será que é da Mit?
Srta. Mercedes: Vamos mudar de assunto. Para que tanto modess, você deve ser o maior garanhão, heim?
Sr. Clown: Não é nada disto. O Mit vaza muito óleo e só é emplacado assim, com muito modess.
Srta. Mercedes: Esguichou óleo em mim quando você pisou na embreagem. Você fez de propósito, cachorro!! Na sauna não se passa óleo.
Sr. Clown: ah, ah, ah
"Crek, Crek, Crek"
Srta. Mercedes: Trincou a outra roda?
Sr. Clown: Acertou.
"Trim, Trek, Blenk, Blenk"
Sr. Clown: Acerta agora, o que foi que quebrou?
Srta. Mercedes: Nossa, parece que atropelamos um trator.
Sr. Clown: Não sabe não, foi o motor.
Srta. Mercedes: Não vai dizer que tem um no porta-malas?
Sr. Clown: Não, já pensei nisso, porém o Mit tem freios sub-dimencionados, não suportaria a sobrecarga.
Srta. Mercedes: Para ter um Mit, tem que ser sagaz.
Sr. Clown: (orgulhoso) é isso aí.
Srta. Mercedes: Já que você é sagaz, por que não vende esta b.. Mit.
Sr. Clown: Já tentei, ninguém quer. As notícias andam.
Srta. Mercedes: E nós, como vamos andar sem motor?
Sr. Clown: Não esquenta, logo o caminhão da Mit chega, é como no Paris-Dakar. Isto é absolutamente normal.
Srta. Mercedes: Por que isso acontece?
Sr. Clown: Há mais estrelas no céu, que razões para os motores da Mit quebrarem. Até hoje eles não sabem onde colocar a cebolinha do óleo. Vamos almoçar.
Srta. Mercedes: Só tem 5 minutos que tomamos café.
Sr. Clown: Está bem, já trocaram o motor e a embreagem.
Srta. Mercedes: Mas você não usava a embreagem.
Sr. Clown: Lembra quando esguichei óleo em você?
Srta. Mercedes: Mas foi uma vez só!!!
Sr. Clown: Vamos embora.
Srta. Mercedes: Você não vai abastecer?
Sr. Clown: Ainda não gastamos nem um quinto do tanque.
Srta. Mercedes: Xiii, a maçaneta saiu na minha mão.
Sr. Clown: A minha também.
Srta. Mercedes: Vamos trocá-las agora, entrar pelo teto ou pelo porta-malas?
Sr. Clown: Vamos trocá-las. Os amortecedores do porta-malas estão ruins, não dá para entrar por lá e o teto tá travado no meio.
Srta. Mercedes: Ok. Vamos trocar as maçanetas.
... Após 3 trocas de maçanetas...
Srta. Mercedes: Estamos fazendo algo errado?
Sr. Clown: Claro que não. Um amigo meu foi preso por obstruir a rua com maçanetas quebradas, a polícia achou que ele era louco.
... Após a 18a troca...
Sr. Clown: Até que enfim.
Srta. Mercedes: Foi por pouco, só tinha mais 2 pares. Xi, estas maçanetas são de cor diferente do carro.
Sr. Clown: Qual o problema? Elas vão quebrar também.
Srta. Mercedes: É mesmo, como eu sou burra!!!
Sr. Clown: Não é não, eu é que já tenho experiência.
Srta. Mercedes: Ah, ah, ah.
Srta. Mercedes: Está muito quente, acelera um pouco, talvez refresque.
Sr. Clown: Não posso, senão o motor funde. Vou ter que parar, passa de 30ºC.
Srta. Mercedes: É, a viagem já estava ficando monótona mesmo!!
Sr. Clown: Com o Mit tem sempre aventura, você não vê nos comerciais.
Srta. Mercedes: Podemos empurrá-lo.
Sr. Clown: Não, as rodas reservas acabaram.
Srta. Mercedes: Está muito quente, podia chover!!!
Sr. Clown: (exaltado) não, não e não. O teto está travado no meio, os faróis entram água e os discos de freio empenam se molhados.
Srta. Mercedes: Já que não pode andar nem ficar ao tempo, você já pensou em vendê-lo para um museu?
Sr. Clown: Já, porém fiquei com medo de propaganda enganosa.
Srta. Mercedes: Vamos achar um lixo para este Mit
Sr. Clown: Vamos!"
Msm eu sendo fanática por eclipses, tenho q admitir, é um carro pra se fazer rápidos passeios no final de semana, não um carro para se usar todos os dias...
"Diálogo entre proprietário de um Mitisubishi - Sr. Clown
e sua acompanhante a Srta. Mercedes
Srta. Mercedes: Olhe um Mitisubishi igual ao seu, está abandonado. Por que será?
Sr. Clown: Tem muita gente por aí sem paciência.
Srta. Mercedes: Paciência? É um carro tão bonito!
Sr. Clown: Eu já tive que entrar pelo porta-malas.
Srta. Mercedes: A sua garagem é tão apertada assim?
Sr. Clown: As duas maçanetas se quebraram na mesma hora.
Srta. Mercedes: Você não tem medo que isso se repita?
Sr. Clown: Acho que não, tenho 20 pares no porta-malas.
Srta. Mercedes: Sorte sua o porta-malas não ter maçaneta. Tem certeza que 20 pares resolvem?
Sr. Clown: Não me goze, pode dar azar.
"Crek, crek"
Srta. Mercedes: Que barulho foi este?
Sr. Clown: (tranqüilamente) não ligue, foi apenas uma roda que trincou, isto é absolutamente normal num Mitsubishi.
Srta. Mercedes: Vai me dizer que tem reserva?
Sr. Clown: Acho que ainda tem 2.
Srta. Mercedes: Material de desgaste. Está quente aqui.
Sr. Clown: O ar enguiçou, não se lembra?
Srta. Mercedes: Ah, é. Posso abrir o teto?
Sr. Clown: Ele travou.
Srta. Mercedes: Tem certeza? Você consertou outro dia.
Sr. Clown: Já consertei tantas vezes que nem sei mais, é melhor não mexer!!
Srta. Mercedes: Está bom, vou abrir o vidro.
Sr. Clown: (exaltado) não faça isso!!!
Srta. Mercedes: Por que não?
Sr. Clown: Quando o vidro é baixado, ele faz tanto barulho que posso ser multado.
Srta. Mercedes: Ok, sauna free.
"Doing, Doing, Doing"
Srta. Mercedes: Que barulho é este, são as peças no porta-malas??
Sr. Clown: Não, são as buchas da suspensão traseira.
Srta. Mercedes: (toda molhada de suor) mas você trocou na última parada, serviço ou peça ruim?
Sr. Clown: Peça original, serviço perfeito. Isto é normal num Mitsubishi.
Srta. Mercedes: Não acredito! Você está de gozação comigo. Vai dizer que tem peças reserva também?
Sr. Clown: Abra o Notebook que está no porta-luvas.
Srta. Mercedes: Olhe isto, você tem o inventário das peças do porta-malas, tem 30 conjuntos de buchas de suspensão traseira. Estranho... baixou para 29.
Sr. Clown: O sistema é interativo, tem um discriminador de ruídos que detecta a peça a trocar e já baixa o estoque automaticamente.
Srta. Mercedes: Fantástico!! Isto é que é carro, ah, ah, ah...
Sr. Clown: Não me goze, estou com calor !!!
Srta. Mercedes: Olhe, tem uma mensagem. Diz que tem recebimento de peças na próxima parada.
Sr. Clown: O sistema é on line, via celular com GPS incorporado, já faz o pedido das peças, que são enviadas para a próxima parada.
Srta. Mercedes: Magnífico! Monta um sistema deste para mim, para substituir meu marido toda vez que ele der tilt.
Sr. Clown: Estou preocupado.
Srta. Mercedes: Por que?
Sr. Clown: Já tem 5 minutos que nada quebra.
Srta. Mercedes: Por que só o nosso lado da estrada está molhada?
Sr. Clown: UFA!!! Ainda bem, a bomba d’água estourou.
Srta. Mercedes: E você fica feliz?
Sr. Clown: Poderia ser pior! Isto é normal. Vamos parar no posto, tomar um café, trocar a bomba e continuar.
Srta. Mercedes: Está bem, estou com sede.
... Durante o café e após a troca da bomba...
"Bip, Bip, Bip, Bip, Bip"
Srta. Mercedes: O alarme do seu Mitsubishi disparou.
Sr. Clown: Isto é normal, sempre acontece. Ele está com saudades, vamos!
Srta. Mercedes: Você não vai abastecer?
Sr. Clown: Não é preciso, o tanque cabe 60 litros. O motor não vai durar tanto assim.
Srta. Mercedes: (exaltada) você está indo pelo lado errado, por aí nós vamos dar a maior volta.
Sr. Clown: Eu sei, temos que passar no mínimo a 500 km do autódromo.
Srta. Mercedes: Ué, por que?
Sr. Clown: Senão o óleo ferve no carter e o motor funde.
Srta. Mercedes: Mitsubishi esquentado. Nossa, por que está tão quente aqui?
Sr. Clown: Porque o Mit é um carro para clima frio e a descarga aquece o interior do carro para economizar.
Srta. Mercedes: No Brasil? Mas aqui é quente.
Sr. Clown: Aí do seu lado tem essência de eucalipto. Continue com a sua sauna, ah, ah, ah...
Srta. Mercedes: Eles não tropicalizaram o Mitsubishi?.
Sr. Clown: Tropi o quê?
Srta. Mercedes: Por que você anda a velocidade constante, medo de multa?
Sr. Clown: Não, é porque o motor só tem torque numa rotação.
Srta. Mercedes: Então troca de marcha.
Sr. Clown: Não posso, a embreagem acaba
Srta. Mercedes: Você vai ficar na 3a toda vida?
Sr. Clown: Também não adianta colocar quarta ou quinta, só piora e tem que voltar.
Srta. Mercedes: Como assim?
Sr. Clown: Na 5a marcha, no limite de giro do motor 7500 rpm, o carro estaria a 180 milhas/h, quase 300 Km/h, porém o motor só tem a metade da potência necessária.
Srta. Mercedes:É o velocímetro, só vai até a 160 milhas/h. já entendi, se você tentar usar mais ele desintegra. Isto é porque os Mit´s são virtuais, não são para serem usados de verdade.
Sr. Clown: Não é bem isso, o CD funciona. Eu já coloquei vários e ele ainda não quebrou. Será que é da Mit?
Srta. Mercedes: Vamos mudar de assunto. Para que tanto modess, você deve ser o maior garanhão, heim?
Sr. Clown: Não é nada disto. O Mit vaza muito óleo e só é emplacado assim, com muito modess.
Srta. Mercedes: Esguichou óleo em mim quando você pisou na embreagem. Você fez de propósito, cachorro!! Na sauna não se passa óleo.
Sr. Clown: ah, ah, ah
"Crek, Crek, Crek"
Srta. Mercedes: Trincou a outra roda?
Sr. Clown: Acertou.
"Trim, Trek, Blenk, Blenk"
Sr. Clown: Acerta agora, o que foi que quebrou?
Srta. Mercedes: Nossa, parece que atropelamos um trator.
Sr. Clown: Não sabe não, foi o motor.
Srta. Mercedes: Não vai dizer que tem um no porta-malas?
Sr. Clown: Não, já pensei nisso, porém o Mit tem freios sub-dimencionados, não suportaria a sobrecarga.
Srta. Mercedes: Para ter um Mit, tem que ser sagaz.
Sr. Clown: (orgulhoso) é isso aí.
Srta. Mercedes: Já que você é sagaz, por que não vende esta b.. Mit.
Sr. Clown: Já tentei, ninguém quer. As notícias andam.
Srta. Mercedes: E nós, como vamos andar sem motor?
Sr. Clown: Não esquenta, logo o caminhão da Mit chega, é como no Paris-Dakar. Isto é absolutamente normal.
Srta. Mercedes: Por que isso acontece?
Sr. Clown: Há mais estrelas no céu, que razões para os motores da Mit quebrarem. Até hoje eles não sabem onde colocar a cebolinha do óleo. Vamos almoçar.
Srta. Mercedes: Só tem 5 minutos que tomamos café.
Sr. Clown: Está bem, já trocaram o motor e a embreagem.
Srta. Mercedes: Mas você não usava a embreagem.
Sr. Clown: Lembra quando esguichei óleo em você?
Srta. Mercedes: Mas foi uma vez só!!!
Sr. Clown: Vamos embora.
Srta. Mercedes: Você não vai abastecer?
Sr. Clown: Ainda não gastamos nem um quinto do tanque.
Srta. Mercedes: Xiii, a maçaneta saiu na minha mão.
Sr. Clown: A minha também.
Srta. Mercedes: Vamos trocá-las agora, entrar pelo teto ou pelo porta-malas?
Sr. Clown: Vamos trocá-las. Os amortecedores do porta-malas estão ruins, não dá para entrar por lá e o teto tá travado no meio.
Srta. Mercedes: Ok. Vamos trocar as maçanetas.
... Após 3 trocas de maçanetas...
Srta. Mercedes: Estamos fazendo algo errado?
Sr. Clown: Claro que não. Um amigo meu foi preso por obstruir a rua com maçanetas quebradas, a polícia achou que ele era louco.
... Após a 18a troca...
Sr. Clown: Até que enfim.
Srta. Mercedes: Foi por pouco, só tinha mais 2 pares. Xi, estas maçanetas são de cor diferente do carro.
Sr. Clown: Qual o problema? Elas vão quebrar também.
Srta. Mercedes: É mesmo, como eu sou burra!!!
Sr. Clown: Não é não, eu é que já tenho experiência.
Srta. Mercedes: Ah, ah, ah.
Srta. Mercedes: Está muito quente, acelera um pouco, talvez refresque.
Sr. Clown: Não posso, senão o motor funde. Vou ter que parar, passa de 30ºC.
Srta. Mercedes: É, a viagem já estava ficando monótona mesmo!!
Sr. Clown: Com o Mit tem sempre aventura, você não vê nos comerciais.
Srta. Mercedes: Podemos empurrá-lo.
Sr. Clown: Não, as rodas reservas acabaram.
Srta. Mercedes: Está muito quente, podia chover!!!
Sr. Clown: (exaltado) não, não e não. O teto está travado no meio, os faróis entram água e os discos de freio empenam se molhados.
Srta. Mercedes: Já que não pode andar nem ficar ao tempo, você já pensou em vendê-lo para um museu?
Sr. Clown: Já, porém fiquei com medo de propaganda enganosa.
Srta. Mercedes: Vamos achar um lixo para este Mit
Sr. Clown: Vamos!"
Código dos motores Honda
EW4 1.4L & 1.5L SOHC PGM-Fi 84-87 Civic 60-92hp
D15B(?) 1.5L SOHC Non-VTEC 88-95 Civic 62-102hp
D16A1 1.6L L DOHC 86-89 Integra 86/87 113hp 88/89 118hp
D16A6 1.6L SOHC 88-91 Civic Si/ CRX Si 108hp
ZC JDM equivalent of D16A1 130hp
D16Z6 1.6L SOHC VTEC 92-95 Civic EX/Si 125hp
D16Y5 1.6L SOHC VTEC-E 96-00 Civic HX 115hp
D16Y7 1.6L SOHC non-VTEC 96+ Civic CX/DX/LX 106hp
D16Y8 1.6L SOHC VTEC 96+ Civic EX 127hp
B16A 1.6L JDM DOHC VTEC 89-91 Civic Si-R I/CRX Si-R, Integra RSi/XSi
160hp
B16A2/3 1.6L USDM DOHC VTEC 93-97 DelSol VTEC/99-00 Civic Si 160hp
B16A 1.6L JDM DOHC VTEC 92-95 Civic Si-R II/ 92-97 CRX DelSol SiR 170hp
B16B 1.6L JDM DOHC VTEC 98+ Civic Type R 185hp
D17A2 1.7L SOHC VTEC-E 01 Civic EX 127hp
D17A1 1.7L SOHC non-VTEC '01+ Civic DX/LX 115hp
B17A1 1.7L USDM DOHC VTEC 92-93 Integra GS-R 160hp
B18A1 1.8L USDM DOHC non-VTEC 90-93 Integra RS/LS/GS 90-91=130hp / 92-93=140hp
B18B1 1.8L USDM DOHC non-VTEC 94-01 Integra RS/LS/GS 140hp
B18C 1.8L JDM DOHC VTEC 94+ Integra SiR-G 180hp
B18C1 1.8L USDM DOHC VTEC 94+ Integra GS-R 170hp
B18C5 1.8L USDM DOHC VTEC 97+ Integra Type R 195hp
B18C6/7 1.8L JDM DOHC VTEC 96+ Integra Type R 200hp
B20A5 2.0L DOHC non-VTEC 87-91 Prelude 2.0Si 135hp
B20B 2.0L DOHC non-VTEC 96-98 CR-V 126hp
B20Z 2.0L DOHC non-VTEC 99-01 CR-V 143hp
B21A1 2.1L DOHC non-VTEC 90-91 Prelude Si 145hp
K20A3 2.0L DOHC i-VTEC 02+ RSX / 02+ Civic Si 160hp
K20A2 2.0L DOHC i-VTEC 02+ RSX Type S / 02+ Civic TypeR 200hp
K20A 2.0L JDM DOHC i-VTEC 02+ Integra Type R 220hp
F20A1 2.0L JDM DOHC non-VTEC 90-93 Accord Si 155hp
F20B 2.0L JDM DOHC VTEC 90-93 Accord Si-R 190hp
F20C1 2.0L DOHC VTEC 00+ S2000 250ps/240hp
F22A1 2.2L USDM non-VTEC 92-96 Prelude S 90-93 Accord LX/EX 130hp-135hp
F22B 2.2L USDM SOHC VTEC 94-97 Accord EX/97 2.2CL 145hp
F23A5 2.3L USDM SOHC 98+ Accord DX 135hp
F23A1 2.3L USDM SOHC VTEC 98+ Accord EX & LX/98-99 2.3CL 150hp
F23A4 2.3L USDM SOHC ULEV VTEC 98+ Accord EX & LX 148hp
H22A1 2.2L USDM DOHC VTEC 92-96 Prelude VTEC 190hp
H22A4 2.2L DOHC VTEC 97-01 Prelude VTEC/SH 97-98: 195hp 99-01:
200hp
H22A 2.2L JDM DOHC VTEC 92+ Prelude Type-S, 97+ Prelude SiR S Spec 220hp
H23A1 2.3L USDM DOHC non-VTEC Prelude Si 160hp
G25A1 2.5L USDM SOHC non-VTEC 96-98 2.5TL 176hp
J25A 2.5L JDM SOHC VTEC V6 JDM Honda Aspire/Sabre 200hp
C27A 2.7L USDM SOHC non-VTEC V6 86-89 Legend 150-160hp
C27C 2.7L USDM SOHC non-VTEC V6 95-97 Accord V6 170hp
C30A 3.0L DOHC VTEC V6 91-96 NSX/NSX-T 270hp
J30A1 3.0L USDM SOHC VTEC V6 98-02 Accord V6/97-99 3.2CL 200hp
C32A6 3.2L USDM SOHC non-VTEC V6 91-95 Legend Sdn, 91-92 Legend Cpe 96-98 3.2TL 200hp
C32A5 3.2L USDM SOHC non-VTEC V6 94-95 Legend GS Sdn, 93-95 Legend Cpe 230hp
C32A 3.2L DOHC VTEC- V6 97+ NSX/NSX-T 290hp
J32A2 3.2L USDM SOHC VTEC V6 00+ 3.2CL Type-S, 01 3.2TL Type-S 260hp
C35A2 3.5L USDM SOHC non-VTEC V6 3.5RL 215-225hp
J35A1 3.5L USDM SOHC VTEC V6 98+ Odyessy 210hp
J35A3 3.5L USDM SOHC VTEC V6 Acura MDX 240hp
fonte: http://www.hondaclub.com.br/internas.as ... =66&Ss=138
D15B(?) 1.5L SOHC Non-VTEC 88-95 Civic 62-102hp
D16A1 1.6L L DOHC 86-89 Integra 86/87 113hp 88/89 118hp
D16A6 1.6L SOHC 88-91 Civic Si/ CRX Si 108hp
ZC JDM equivalent of D16A1 130hp
D16Z6 1.6L SOHC VTEC 92-95 Civic EX/Si 125hp
D16Y5 1.6L SOHC VTEC-E 96-00 Civic HX 115hp
D16Y7 1.6L SOHC non-VTEC 96+ Civic CX/DX/LX 106hp
D16Y8 1.6L SOHC VTEC 96+ Civic EX 127hp
B16A 1.6L JDM DOHC VTEC 89-91 Civic Si-R I/CRX Si-R, Integra RSi/XSi
160hp
B16A2/3 1.6L USDM DOHC VTEC 93-97 DelSol VTEC/99-00 Civic Si 160hp
B16A 1.6L JDM DOHC VTEC 92-95 Civic Si-R II/ 92-97 CRX DelSol SiR 170hp
B16B 1.6L JDM DOHC VTEC 98+ Civic Type R 185hp
D17A2 1.7L SOHC VTEC-E 01 Civic EX 127hp
D17A1 1.7L SOHC non-VTEC '01+ Civic DX/LX 115hp
B17A1 1.7L USDM DOHC VTEC 92-93 Integra GS-R 160hp
B18A1 1.8L USDM DOHC non-VTEC 90-93 Integra RS/LS/GS 90-91=130hp / 92-93=140hp
B18B1 1.8L USDM DOHC non-VTEC 94-01 Integra RS/LS/GS 140hp
B18C 1.8L JDM DOHC VTEC 94+ Integra SiR-G 180hp
B18C1 1.8L USDM DOHC VTEC 94+ Integra GS-R 170hp
B18C5 1.8L USDM DOHC VTEC 97+ Integra Type R 195hp
B18C6/7 1.8L JDM DOHC VTEC 96+ Integra Type R 200hp
B20A5 2.0L DOHC non-VTEC 87-91 Prelude 2.0Si 135hp
B20B 2.0L DOHC non-VTEC 96-98 CR-V 126hp
B20Z 2.0L DOHC non-VTEC 99-01 CR-V 143hp
B21A1 2.1L DOHC non-VTEC 90-91 Prelude Si 145hp
K20A3 2.0L DOHC i-VTEC 02+ RSX / 02+ Civic Si 160hp
K20A2 2.0L DOHC i-VTEC 02+ RSX Type S / 02+ Civic TypeR 200hp
K20A 2.0L JDM DOHC i-VTEC 02+ Integra Type R 220hp
F20A1 2.0L JDM DOHC non-VTEC 90-93 Accord Si 155hp
F20B 2.0L JDM DOHC VTEC 90-93 Accord Si-R 190hp
F20C1 2.0L DOHC VTEC 00+ S2000 250ps/240hp
F22A1 2.2L USDM non-VTEC 92-96 Prelude S 90-93 Accord LX/EX 130hp-135hp
F22B 2.2L USDM SOHC VTEC 94-97 Accord EX/97 2.2CL 145hp
F23A5 2.3L USDM SOHC 98+ Accord DX 135hp
F23A1 2.3L USDM SOHC VTEC 98+ Accord EX & LX/98-99 2.3CL 150hp
F23A4 2.3L USDM SOHC ULEV VTEC 98+ Accord EX & LX 148hp
H22A1 2.2L USDM DOHC VTEC 92-96 Prelude VTEC 190hp
H22A4 2.2L DOHC VTEC 97-01 Prelude VTEC/SH 97-98: 195hp 99-01:
200hp
H22A 2.2L JDM DOHC VTEC 92+ Prelude Type-S, 97+ Prelude SiR S Spec 220hp
H23A1 2.3L USDM DOHC non-VTEC Prelude Si 160hp
G25A1 2.5L USDM SOHC non-VTEC 96-98 2.5TL 176hp
J25A 2.5L JDM SOHC VTEC V6 JDM Honda Aspire/Sabre 200hp
C27A 2.7L USDM SOHC non-VTEC V6 86-89 Legend 150-160hp
C27C 2.7L USDM SOHC non-VTEC V6 95-97 Accord V6 170hp
C30A 3.0L DOHC VTEC V6 91-96 NSX/NSX-T 270hp
J30A1 3.0L USDM SOHC VTEC V6 98-02 Accord V6/97-99 3.2CL 200hp
C32A6 3.2L USDM SOHC non-VTEC V6 91-95 Legend Sdn, 91-92 Legend Cpe 96-98 3.2TL 200hp
C32A5 3.2L USDM SOHC non-VTEC V6 94-95 Legend GS Sdn, 93-95 Legend Cpe 230hp
C32A 3.2L DOHC VTEC- V6 97+ NSX/NSX-T 290hp
J32A2 3.2L USDM SOHC VTEC V6 00+ 3.2CL Type-S, 01 3.2TL Type-S 260hp
C35A2 3.5L USDM SOHC non-VTEC V6 3.5RL 215-225hp
J35A1 3.5L USDM SOHC VTEC V6 98+ Odyessy 210hp
J35A3 3.5L USDM SOHC VTEC V6 Acura MDX 240hp
fonte: http://www.hondaclub.com.br/internas.as ... =66&Ss=138
Motores
SOHC - Single OverHead Camshaft
Alguns modelos vem equipados com motor SOHC
com um único comando de válvulas, os modelos SOHC VTEC
possui o sistema VTEC somente na admissão.
DOHC - Dual OverHead Camshaft
Alguns modelos vem equipados com motor DOHC
com duplo comando de válvulas, os modelos DOHC VTEC
possui o sistema VTEC tanto na admissão quando na exaustão.
VTC - Variable Timing Control
Alguns modelos vem equipado com este sistema, que é um
ajuste fino no ganho do comando de válvulas, acionado para
avançar ou retardar o comando, este sistema proporciona uma
maior curva de torque e potência resultando em alta economia e desempenho.
Acionado hidraulicamente, localizado em uma das polias do
comando de válvulas, falando a grosso modo, é como se fosse polias
reguláveis, reguladas automaticamente.
VTEC - Variable valve Timing and Electronic lift Control
Um sistema desenvolvido para obter torque em baixas rotações
e desempenho em altas rotações, tecnologia desenvolvida na F1.
Só achei esses, qm souber do LSI e outros q desconheço add ai!
Alguns modelos vem equipados com motor SOHC
com um único comando de válvulas, os modelos SOHC VTEC
possui o sistema VTEC somente na admissão.
DOHC - Dual OverHead Camshaft
Alguns modelos vem equipados com motor DOHC
com duplo comando de válvulas, os modelos DOHC VTEC
possui o sistema VTEC tanto na admissão quando na exaustão.
VTC - Variable Timing Control
Alguns modelos vem equipado com este sistema, que é um
ajuste fino no ganho do comando de válvulas, acionado para
avançar ou retardar o comando, este sistema proporciona uma
maior curva de torque e potência resultando em alta economia e desempenho.
Acionado hidraulicamente, localizado em uma das polias do
comando de válvulas, falando a grosso modo, é como se fosse polias
reguláveis, reguladas automaticamente.
VTEC - Variable valve Timing and Electronic lift Control
Um sistema desenvolvido para obter torque em baixas rotações
e desempenho em altas rotações, tecnologia desenvolvida na F1.
Só achei esses, qm souber do LSI e outros q desconheço add ai!
Evolução do Civic desde 1972
1ª - 1972-1979
Em plena Crise do Petróleo, é lançado o Honda Civic com o motor CVCC, de reduzidos níveis de emissões e consumo, e a primeira geração da transmissão automática variável, então chamada Hondamatic.
2ª - 1980-1983
O motor CVCC-II aumenta ainda mais a eficiência da combustão e diminui o consumo, enquanto uma sobremarcha passa a equipar o Hondamatic.
3ª - 1984-1987
As tecnologias que surgem na Fórmula 1 passam a beneficiar o desenvolvimento do motor, e o aproveitamento do espaço interno é significativamente racionalizado, com um habitáculo maior, resultando em menor área dedicada a equipamentos e sistemas.
4ª - 1988-1991
Estréia da tecnologia VTEC, em um motor 16 válvulas, e suspensões independentes double wishbone nas quatro rodas.
5ª - 1992-1995
Design futurista e aerodinâmica de alta eficiência, com a opção de um VTEC de 160 cv e o uso extensivo de matérias-primas recicláveis.
6ª - 1996-2000
Motor VTEC com funcionamento em três estágios e a segunda geração da transmissão automática variável, a atual CVT. A versão brasileira é lançada em outubro de 1997.
7ª - 2001-2005
Adoção de plataforma baixa e assoalho plano, com sensível melhora no espaço do habitáculo e nas condições de conforto para os ocupantes.
8ª - 2006
Da geração anterior, o New Civic conserva apenas o nome. A carroceria e o interior de inspiração futurista têm origem em aprofundados estudos de design, que resultaram em um carro esteticamente diferenciado e novas propostas de habitabilidade no interior.
Glossário:
O que é um motor CVCC?
CVCC é a sigla em inglês para Compound Vortex Controlled Combustion, ou seja, Combustão Controlada por Vórtex Composto.
“Tratava-se de um desenho de cabeçote que promovia melhores condições de queima da mistura ar-combustível, de modo a dispensar o catalisador e o uso de gasolina sem chumbo para atender ás normas de emissões poluentes americanas. Á época, praticamente todo carro vendido no país tinha catalisador. Apenas o motor CVCC era oferecido na Califórnia, já áquele tempo o estado mais restritivo em emissões nos EUA.”
O que é Hondamatic?
E uma transmissão automática variável, que permite a atuação automática ou manual.
O que é sobremarcha?
Também chamada de overdrive, é o conceito utilizado no câmbio em que a última marcha – a sobremarcha – destina-se apenas a manter a velocidade com baixa rotação, para menores níveis de ruído e consumo. A velocidade máxima é atingida na penúltima marcha. É o caso dos câmbios 4+E e 5+E (cinco marchas reais mais sobremarcha)
Texto mais explicativo: http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/over.htm
O que é habitáculo?
Basicamente é o espaço interno do carro.
O que é um VTEC?
Sigla em inglês Variable valve Timing and Electronic lift Control que em português significa Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Abertura das Válvulas.
“Um sistema desenvolvido para obter torque em baixas rotações
e desempenho em altas rotações, tecnologia desenvolvida na F1.
A grosso modo, este sistema é uma solenóide que aciona um eixo
no cabeçote do motor, travando os balancins, desta forma o dente
maior do comando de válvulas faz com que as válvulas obtenham um
curso maior de abertura, quando acionado o motor obtém um fluxo maior.
Vejas as figuras abaixo para entender melhor.
Estágios do VTEC:
Estágio 1 - VTEC Desativado, funcionamento em baixas rotações.
O VTEC está desligado, veja o dente Azul do comando, pressionando
o balancim (Amarelo), que sem o eixo, está desativado.
Nesta posição o Dente menor do comando pressiona os balancins
Laranjas, fazendo com que a abertura das válvulas sejam menores
obtendo torque em baixas rotações.
Estágio 2 - Acionando o VTEC.
Em uma determinada rotação o VTEC é acionado, ativando a solenóide
que pressiona o eixo que irá travar os balancins no momento exato do
seu alinhamento. A partir deste momento os balancins serão comandados
pelo dente maior do comando (dente azul), pressionando o balancim
(amarelo) travado através do eixo aos outros balancins (Laranja),
fazendo com que as válvulas tenham maior curso de abertura.
Estágio 3 - VTEC Acionado, funcionamento em altas rotações.
Como vocês podem ver na figura o curso de abertura das
vauvulas é muito maior, assim o motor tem alto desempenho
em altas rotações, com maior fluxo.”
O que é suspensões independentes double wishbone?
(não achei definição, se alguém souber posta ai)
O que é CVT MULTIMATIC?
“Transmissão Continuamente Variável (Continuously Variable Transmission )
A evolução que resultou nessa tecnologia traz vantagens em relação aos outros tipos de transmissão. Na manual, o acoplamento motor-transmissão é feito pelo conjunto disco-platô. Existe uma conexão mecânica e as relações de marcha são fixas. Na automática convencional, a ligação é feita pelo conversor de torque, onde a conexão é feita por meio do acoplamento viscoso. As relações de marcha são preestabelecidas, pois há um par de engrenagens para cada marcha à frente.
Já na transmissão automática CVT o acoplamento é feito pelo volante do motor e a conexão é mecânica, utilizando polias de diâmetro variável interligadas por uma correia metálica, com baixíssima perda mecânica, possibilitando infinitas relações, inclusive para a marcha à ré. A variação contínua da largura das polias em "V" por meio hidráulico permite alterar continuamente a relação de transmissão entre as polias efetuadas por uma correia metálica também em "V".
Com isso, o sistema, que realiza as trocas de marchas sem estágio e na velocidade ideal, proporciona uma firme sensação de aceleração e desaceleração e garante baixo consumo de combustível, comparáveis aos da transmissão manual. Desenvolvida com materiais resistentes e leves, a transmissão CVT foi concebida para oferecer grande eficiência, além de possuir menos peças móveis e eixos menores que as transmissões convencionais.
A manopla tem seis posições básicas: "P", para quando o veículo está estacionado; "R", para acionar a marcha à ré; "N", "Neutro" ou para movimentar o veículo com o motor desligado; "D" que significa "Drive", para uma condução normal; "S", para uma condução esportiva e em rodovias sinuosas e "L", para subidas íngremes, uso do freio-motor em descidas acentuadas ou ainda em superfícies onde não há capacidade total de tração, como areia e lama, limitando a relação de tração, para evitar que as rodas patinem.
A posição "D" divide-se ainda em três opções, selecionadas eletronicamente pelo sistema após a análise de cada situação: "D1", para privilegiar a economia de combustível, em trechos de velocidade e aceleração constantes; "D2", ideal para percursos urbanos ou em congestionamentos, que exigem relações de marchas mais reduzidas e trocas freqüentes; "RS", na necessidade de aceleração total, saída rápida ou ultrapassagem, em que toda a potência do motor é exigida por um período curto de tempo.
O modo "S" também apresenta duas variáveis, também selecionadas eletronicamente: "S1", para uma condução esportiva, envolvendo uma aceleração progressiva. O motor trabalha em faixas elevadas de rotação e com relações de marchas reduzidas; "S2", ideal para condução normal em estradas sinuosas, em que há frenagens seguidas de aceleração. Na saída da curva, exige-se mais aceleração, enquanto o freio-motor atua mais intensamente para diminuí-la na entrada da próxima curva.”
Se alguém tiver algum tipo de comentário/crítica/complemente a respeito do glossário, posta ai
fonte: http://www.civicclub.com.br
Mataram o Subaru Impreza WRX
Vendo as fotos do novo Subaru Impreza WRX, apresentado no Salão de New York, fico impressionado como conseguem acabar com um desenho vencedor...parece até que o pessoal da Subaru contratou os caras que desenharam o Eclipse 3G...para os analistas presentes foi uma festa...meteram o pau no novo desenho.
O motor agora é um 2.5l, mantendo a configuração Boxer e o turbo com 330cv. Menos mal...
Pra quem não lembra do WRX atual e da Eclipse G3 ai estão as fotos de ambos:
Eclipse G3
Impreza WRX
O motor agora é um 2.5l, mantendo a configuração Boxer e o turbo com 330cv. Menos mal...
Pra quem não lembra do WRX atual e da Eclipse G3 ai estão as fotos de ambos:
Eclipse G3
Impreza WRX
Honda apresenta Mugen RR, o Civic de 240 cavalos
No princípio, eram apenas rumores. Mais tarde, já se sabia que a Honda estava preparando nas sombras do estúdio Mugen uma versão muito mais apimentada do Civic R. Esta semana finalmente a Honda apresentou publicamente o Civic Mugen RR, o Civic mais veloz produzido até hoje.
O modelo original, que por si só já é muito respeitável, foi operado pelos cirurgiões do preparador oficial da marca, e os resultados foram espetaculares. Depois de emagrecer 10 kg, ganhar 15 cavalos a mais de potência e uma capa de maquiagem que o tornou simplesmente irresistível, o Honda Civic Mugen RR se tornou por direito próprio um dos brinquedos de tração dianteira mais atraentes do mercado. Seus 240 cavalos de potência máxima aos 8.000 rpm o tornaram um dos sedans mais rápidos da categoria. Seu irmão tupiniquim, o Civic Si, o carro nacional mais potente do país, tem motor de 192 cavalos.
Além de poderoso, o Mugen RR também é bonito. Entre as mudanças internas destaca-se o kit de carroceria, freios de maiores dimensões, suspensões especialmente ajustadas, rodas exclusivas Mugen, pneus esportivos e bancos Recaro com o logotipo do modelo bordado no encosto, entre outros detalhes. Serão produzidas apenas 300 unidades, todas elas na cor vermelho Milan e com preço, no Japão, de 38.740 dólares.
(Data de publicação: 30/06/2007)
O modelo original, que por si só já é muito respeitável, foi operado pelos cirurgiões do preparador oficial da marca, e os resultados foram espetaculares. Depois de emagrecer 10 kg, ganhar 15 cavalos a mais de potência e uma capa de maquiagem que o tornou simplesmente irresistível, o Honda Civic Mugen RR se tornou por direito próprio um dos brinquedos de tração dianteira mais atraentes do mercado. Seus 240 cavalos de potência máxima aos 8.000 rpm o tornaram um dos sedans mais rápidos da categoria. Seu irmão tupiniquim, o Civic Si, o carro nacional mais potente do país, tem motor de 192 cavalos.
Além de poderoso, o Mugen RR também é bonito. Entre as mudanças internas destaca-se o kit de carroceria, freios de maiores dimensões, suspensões especialmente ajustadas, rodas exclusivas Mugen, pneus esportivos e bancos Recaro com o logotipo do modelo bordado no encosto, entre outros detalhes. Serão produzidas apenas 300 unidades, todas elas na cor vermelho Milan e com preço, no Japão, de 38.740 dólares.
(Data de publicação: 30/06/2007)
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